Die europaweit aktive NGO Transport & Environment (T&E 🔗 ) veröffentlichte in dieser Woche ihren Bericht „State of European Transport 2025“ 🔗. Es gibt Fortschritte und messbare Erfolge in der EU-Verkehrspolitik, aber die Herausforderungen werden komplexer.
Die Präsentation fand im Rahmen einer sehr gut besuchten Veranstaltung statt, die auch auf Youtube 🔗 in voller Länge zu sehen ist. William Todts, der Executive Director von T&E, stellte zentrale Ergebnisse vor. Es folgten mehrere Gesprächsrunden, moderiert von Sonja van Renssen (Carbon Pulse).
Verkehr in der EU: Im Schnittpunkt zahlreicher Herausforderungen
Schnell wurde klar, dass das Thema Verkehr politisch an Gewicht gewinnt. Es ist näher an den Konsumenten als z.B. der Stromsektor und damit politisch sensibler. Mit der Einführung des zweiten Emissionshandels in der EU (ETS2 🔗) ab 2027, der dann auch Kraftstoffe im Straßenverkehr erfasst, wird die europäische Ebene im Verkehr verbraucherpolitisch und fiskalpolitisch an Relevanz gewinnen.
Der Verkehr gerät damit in den Schnittpunkt zahlreicher Politikfelder:
- Industriepolitik (z.B. Krise des Automobilsektors, Batterien)
- Sicherheitspolitik (Abhängigkeit von Öl- und Kraftstoffimporten aus kritischen Regionen)
- Klimapolitik (Verkehr ist der Sektor mit den mittlerweile höchsten Emissionen in der EU)
- und wie erwähnt die Verbraucherpolitik (ETS2)
Emissionen seit 2019 leicht gesunken
Wer jedoch ein Event erwartet hatte, das von Tristesse über den Zustand der Klimapolitik und die Lage Europas insgesamt erwartet hatte, wurde positiv überrascht. Sowohl bei T&E als auch bei den anwesenden Vertretern der Industrie, der Verbände und der EU-Kommission dominierte eine positive und konstruktive Stimmung. Lediglich bei aktuellen Debatten um das Verbrenneraus 2035, die Hinhaltestrategien der Automobilindustrie sowie über den geeigneten Zeitpunkt für den Start von ETS2 (Emissionshandel für Gebäude und Verkehr) gab es kontroverse Wortgefechte.
Die Hauptbotschaften waren jedoch optimistisch: Die Emissionen im Verkehr sind von 2019 bis 2024, also den letzten „normalen“ Jahren vor bzw. nach der Pandemie, gesunken.
Die Emissionen fielen in den letzten Jahren von 1103,2 Mio. Tonnen CO2e (2019) auf 1047,9 Mio.t (2024), also um 5,3 Prozent. Längerfristig geht der Trend aber noch immer in die falsche Richtung: 1990 emittierte der Verkehr 829,1 Mio.t CO2, also über 200 Mio.t weniger.
Der folgende Chart zeigt die bislang recht geringen Erfolge bei den Emissionen im Verkehr, vor allem im Vergleich mit der Industrie und dem Stromsektor.
Quelle: T&E
Von der 2024er-Menge entfielen 73 Prozent auf den Straßenverkehr.
- Pkw (43,7 %)
- Lkw und Busse (20,1 %)
- Lieferwagen/Vans (8,4 %)
- Zweiräder (0,9 %)
Die gute Nachricht: Für fast drei Viertel dieser Emissionen gibt es bereits einen aussichtsreichen Pfad zur Dekarbonisierung: Die Elektromobilität. Kurt Vandenberghe von der DG Climate verwies hier auf einen wichtigen Punkt: Endpunkt des Strukturwandels im Straßenverkehr sollte nicht nur die Elektromobilität sein. Letztlich gehört auch die Digitalisierung dazu, die eine Voraussetzung für die Integration von PKW/LKW in das Stromsystem und für autonome Fahrzeuge und Verkehrsmanagement sein wird.
Die übrigen Emissionen entfallen auf Schiffe (12,7 %) und Flugzeuge (13,8 %). Die schlechte Nachricht: Hier tut sich noch nicht viel und auch die Dekarbonisierung wird schwierig bleiben.
Auf Züge entfallen übrigens nur 0,4 Prozent der Emissionen, trotz ihrer wichtigen Rolle im Personen- und Güterverkehr.
BTW: Addiert man diese Anteile, sind 1,2 Prozent der Gesamtemissionen nicht zugeordnet. Ich konnte auf Anhieb keine Erklärung für diese Lücke finden (Kompressorgas für Pipelines? Unterschiedliche Quellen für Einzelsektoren und Gesamtmenge?).
Quelle: T&E
Der Emissionstrend im Straßenverkehr, Luftverkehr und Seeverkehr
Im Vergleich entwickelten sich die Klimabilanzen der einzelnen Verkehrsträger von 2019 bis 2024 sehr unterschiedlich (die 2019er-Zahlen stammen aus dem Vorjahresbericht: State of European Transport 2024 🔗 ):
- Die größte Emissionsreduzierung verzeichnete der PKW-Sektor mit -30,91 Mio.t CO2e. Hier spielen mehrere Faktoren eine Rolle, von der Elektromobilität über konjunkturelle Trends bis zur höheren Kraftstoffeffizienz in der Flotte. Im LKW-Verkehr, wo Batterien bisher kaum eine Rolle spielen, wurden deshalb nur knapp 3 Mio. Tonnen eingespart.
- An zweiter Stelle steht der Schiffsverkehr mit -22,66 Mio.t CO2e. Dieser deutliche Rückgang um 15 Prozent seit 2019 ist etwas überraschend. Zwar gab es seit 2019 Rückgänge in Teilen des Containerverkehrs (Westbound Asia), aber dafür hat der Tankerverkehr zugelegt (Öl, LNG).
- An dritter Stelle steht der Flugverkehr mit -5,02 Mio. Tonnen. Das ist ein Fortschritt, der allerdings im laufenden Jahr 2025 schon wieder schwinden könnte.
- Die übrigen Sektoren zeigen nur geringe Veränderungen. Leichte Anstiege bei Vans, leichte Rückgänge bei Zweirädern und im Schienenverkehr.
Importabhängigkeit und Elektromobilität: Äpfel und Birnen
Die EU ist fast vollständig von Öl- und Gasimporten abhängig. Nur ein Teil davon kommt aus befreundeten Staaten wie insbesondere Norwegen, dem wichtigsten EU-Lieferanten für Öl und Gas.
Das Ziel, von Importen weniger abhängig zu werden, scheint im ersten Moment gegen eine Elektrifizierung des Verkehrs zu sprechen, denn auch bei Batterien und Batteriematerialien besteht eine große Abhängigkeit von Importen (v.a. China).
Das Argument relativiert sich jedoch auf den zweiten Blick:
Ein moderner PKW mit Verbrennungsmotor wird nach 2030 etwa 12.400 Liter Kraftstoffe verbrauchen, so die T&E-Analyse. Eine EV-Batterie benötigt jedoch nur einen Bruchteil dieser Mengen (49kg), wenn die Materialien wie geplant recycelt werden. Das sind also zwei völlig unterschiedliche Größenordnungen.
Quelle: T&E
Man könnte noch hinzufügen, dass Importausfälle länger folgenlos bleiben. Batterien oder auch Solarmodule könnten problemlos über mehrere Jahre hinweg weiter genutzt werden. Lediglich die Effizienz würde langsam sinken. Bei fossilem Öl könnten die gewerblichen und staatlichen Lagerbestände einen vollständigen Importausfall jedoch nur für einige Monate kompensieren.
Green Policies im Verkehr: Emissionseffekte und Finanzierung
Die diversen Green Policies in der EU machen sich bereits bemerkbar: T&E schätzt, dass dadurch im laufenden Jahr im Verkehr schon ca. 48 Mio. CO2e eingespart werden. Im Jahr 2030 könnten es schon 157 Mio.t sein.
Hier macht sich auch der positive Emissionstrend bei der Elektromobilität bemerkbar. Schon im letzten Jahr waren 71 Prozent des EU-Stroms emissionsfrei (Renewables und Atomstrom).
Quelle: T&E
Bei der Frage der Finanzierung der Verkehrswende verweist T&E vor allem auf die steigenden Einnahmen aus dem Emissionshandel. Sie werden nach der Einführung von ETS2 im Jahr 2027 sprunghaft steigen. Wie hoch, ist unklar. T&E rechnet mit Beträgen von um die 60 Mrd. Euro pro Jahr. Schon im laufenden Jahr 2025 werden von Shipping und Aviation 8,6 Mrd. Euro Einnahmen im ETS1 erwartet.
Aber Finanzmittel allein wird die Probleme nicht lösen: Gerade im Luft- und Seeverkehr fehlen noch die langfristigen Konzepte, die eine Dekarbonisierung auch nach 2030 tragen können.
Die Debatte über den „State of European Transport“ wird also spannend bleiben!
Quelle des Titelbilds: T&E
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