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  • CCS – Can we just bury our CO2 problem?

    CCS – Can we just bury our CO2 problem?

    My latest report on CCS is now also available in English. It was commissioned by Greenpeace Germany.

    I would like to emphasize two aspects in particular:

    1. The report provides a detailed and, in my opinion, clear and jargon-free presentation of the most important active CCS projects to date (Sleipner, Snøhvit, Gorgon et al.). They demonstrate how difficult, unplannable and individual each CCS project is. Even under the most favorable conditions (capture of CO2 in a neighboring natural gas field) and executed by the most capable actors such as Equinor or Shell, CCS projects remain an enormous challenge. Complete failure is not uncommon.
    2. The second point is closely related: CCS projects are not scalable and the entire CO2 chain is prone to technical faults, especially CO2 capture with amine scrubbing. For example, to dispose of 10 percent of fossil CO2 emissions (oil, gas, coal) with CCS, 3300 Sleipner projects or 570 Northern Lights (Phase II) projects would be necessary. This is simply not feasible by 2050 and is already failing, for example, due to the bottleneck of very specialized exploration ships and geological expertise. In order to realize a larger number of CCS projects, the quality standards would have to be lowered, which in turn increases the susceptibility to failure.

    Executive summary

    A. Unexpected comeback of the CCS approach

    1. CCS — an acronym that has recently been embraced by the industry — stands for Carbon Capture and Storage: CO2 is captured from emitters and then disposed of in underground storage facilities.

    Climate policy in Germany is also planning to make CCS a central component, which will involve CO2 pipelines and tankers to transport the greenhouse gas out of the country, mainly to Norway.

    2. This is an unexpected comeback for a hitherto largely unsuccessful technology. Having failed countless times in the past, CCS was not supposed to be more than a stopgap in climate policy, left to deal with residual emissions from sectors with no obvious alternatives. CCS was then finally sidelined by the huge drop in the price of solar and wind energy, as well as many other climate-friendly solutions.

    3. But for some industries, notably the oil and gas industry, CCS is now set to become a generously subsidised global lifeline. And that’s not all: CCS is set to become a multi-billion-dollar business model over the next few years. Oil and gas companies will be
    able to make money not only from the sale of oil and gas, but also from the disposal of the resulting emissions.

    B. A critical analysis of existing CCS projects

    4. Can CCS deliver on these expectations? Little is known about the technical and geological background, and the number of realised CCS projects is surprisingly small. There are only a handful of major plants worldwide, and only two in Europe: Sleipner and Snøhvit. Both are considered best-practice examples of CCS working well. But is this assessment correct?

    5. An in-depth analysis of these projects shows that CO2 storage is associated with considerable risks, geological uncertainties, delays and unexpected project cancellations. Costs remain high and lengthy disruptions are commonplace. There is no progress without large government subsidies.

    5.1 In the much-cited Sleipner CCS flagship project (Norway) in the southern North Sea, the injected CO2 migrated to the sea surface much faster than expected and accumulated in a layer that the carefully developed geological models did not predict should exist (‘9th layer’). Millions of tonnes of carbon dioxide (nobody knows exactly how much) are now migrating in several directions below the surface, looking for a way up. Fortunately, the injection of CO2 will stop in a few years, as the neighbouring gas field (the original source of CO2) is about to run dry.

    5.2 Contrary to all predictions, the first attempt at disposal at the Snøhvit integrated CCS project (Norway) in the Barents Sea had to be cancelled because the pressure quickly rose to critical levels. So far, only the third attempt appears to be working.

    5.3 In a similar geological situation, the CCS project in In Salah (Algeria) failed completely. For far too long, the project operators ignored the unexpectedly rapid increase in pressure in the CO2 disposal site. The ground above the storage site lifted by several centimetres. Only at the last moment was the CO2 injection stopped and the project cancelled.

    5.4 Even after eight years, the huge integrated CCS project Gorgon (Australia) is still unable to dispose of the CO2. In fact, the amount of carbon dioxide disposed of is actually decreasing as salt water and sand keep stopping the injection. If the project is not to fail completely, the oil and gas company Chevron will have to carry out relief and stabilisation wells.

    But the real test for all CCS projects is yet to come. Will the CO2 remain safely in the ground for 100 or 1,000 years?

    6. So far, virtually all of the major CCS projects that aim to permanently dump carbon dioxide have only been used to reduce the unusually high CO2 content of certain profitable natural gas reservoirs (Sleipner, Snøhvit, Gorgon, In Salah).

    But there are also large low-CO2 natural gas reservoirs. In other words, CCS only solves problems that could have been avoided in the first place. The benefits for climate protection are close to zero.


    C. CCS: costly, unrealistic and, above all, too risky in terms of climate policy

    7. CCS remains expensive. Without government support, no project could survive the early planning stages. If we go down the CCS route, instead of preventing climate change emissions in the first place, society will have to finance the disposal of those emissions on a permanent basis.

    Comparisons with cost developments in the solar and wind industries are inappropriate. There has been no reduction in the cost of CCS projects in recent decades. In particular, CO2 disposal cannot be standardised. Each project requires a costly analysis of the individual geology of the deposit and the development of a tailor-made solution.


    Conversely, an increase in CCS activity is more likely to result in higher prices, given the limited number of specialist companies capable of undertaking these tasks and the lack of significant potential for expansion within a decade. As in other sectors, the gap between costs and prices is likely to persist.

    8. The expansion of CCS in Europe, the US and Asia creates new, risky dependencies for climate protection, as this technology path allows industry to continue burning large amounts of coal, gas or oil.

    It is clear that the CCS chain from industrial plant to CO2 storage site will be subject to frequent disruptions. In addition to the disposal sites, the capture facilities, which use large amounts of chemicals that are harmful to human health, are considered particularly vulnerable. In addition, the construction of many kilometres of CO2 pipelines will face considerable opposition, as demonstrated by the Porthos project in the industrial region of Rotterdam and the failed pipeline projects in the US.

    Given the significant volumes of CO2 that need to be transported and disposed of on a daily basis, buffer storage facilities can quickly reach capacity in the event of a disruption. In such cases, emitters are forced to vent the CO₂ into the atmosphere or cease operations.

    9. Unrealistic dimensions: To store just 10 per cent of the fossil CO₂ emitted globally in 2022, 3,300 functioning Sleipner projects or 670 Northern Lights projects (Phase II) would have to be implemented worldwide.

    It is not possible to achieve this scale in the near future, neither technically nor economically. Moreover, the CCS projects planned to date, regardless of their chances of being realised, do not even come close to the volumes that are relevant for climate policy.

    Over-optimism about CCS will therefore lead to a climate policy trap. The development of CCS infrastructure, CO2 disposal sites and capture facilities will be so slow and fragile that the fossil economy will not be able to reduce its emissions and will be far too slow to invest in low-emission production methods and products.

    10. Environmental risks: The German government’s recent assessment report on CCS lists numerous environmental risks posed by CCS for which no safe solution is in sight, ranging from hazardous chemicals used in capture facilities to potential leaks in CO2 pipelines. Carbon dioxide can also cause damage to the marine environment. Biodiversity in affected areas is declining rapidly.

    Another factor is that the risk of earthquakes increases when very large amounts of CO2 are injected – a phenomenon that has been occurring regularly in the US for years when water is injected into reservoirs. The quakes can cause cracks in the cap rock of the CO2 reservoirs, opening the way to the surface. It is not at all clear how the operators of CO2 repositories will be able to deal with such problems.

    Major earthquakes can also put CO2 disposal sites at risk. Since 1900, there have been 79 earthquakes in Norway with magnitudes between 4.0 and 6.1, some of which have occurred in the immediate vicinity of existing or planned CO2 storage sites. Last year alone, four major earthquakes occurred off the Norwegian coast.

    11. Conclusion: There is no place for CCS in today’s energy world. Solar and wind power, electromobility and batteries, green hydrogen and other electrolytically produced raw materials now offer more attractive alternatives for almost all industries.

    The CCS route is too expensive, too slow and technologically immature. Above all, it is too risky. Without being able to mitigate it in terms of climate policy, it wants to extend the fossil path far into the future.

    This reversal of roles is also evident in the few CCS flagship projects that have gone into operation: Sleipner (Norway), Snøhvit (Norway) and Gorgon (Australia).

    In all three cases, the commercially attractive resource is natural gas with an unusually high CO2 content. Until now, this carbon dioxide has simply been released into the atmosphere, where it damages the climate. In Norway alone, 124 oil and gas fields release 5.3 million tonnes of CO2 each year.[Q20 — see list of sources in appendix].

    Now companies are being celebrated and subsidised for capturing the greenhouse gas on site and dumping it in CO2 disposal sites. In other words, they are solving problems of their own making by opting for particularly climate-damaging gas deposits. The climate benefit is close to zero, as only the CO2 that was previously extracted from the ground is disposed of. The (cleaned) natural gas is then sold and produces just as many emissions as before.

    The fossil fuel industry is in unanimous agreement that CCS has no future without massive state subsidies. In contrast to photovoltaics, wind power and batteries, CCS has remained expensive in recent decades.

    As a result, the industry’s message to the media is contradictory: on the one hand, CCS is presented as an attractive, low-risk climate solution that is technically feasible. On the other hand, government should bear most of the costs and provide guarantees because the technical challenges and economic risks are said to be incalculable.

  • Global Oil Demand and Oil Prices (Update Oct.24)

    Global Oil Demand and Oil Prices (Update Oct.24)

    Author: Dr Steffen Bukold (EnergyComment Hamburg)

    This article is part of our new long-term project Fuel.Tracker.2050

    The current situation on the global oil market

    The growing tensions in the Middle East triggered a jump in oil prices towards USD 80 per barrel ($/b) at the beginning of October. However, after just a few days, the price of Brent crude oil slipped back towards 70 $/b.

    The dominant theme was and remains the unexpectedly weak demand for oil in conjunction with the constantly growing oil supply. There have been no major supply issues, apart from occasional interruptions to exports from Libya and brief outages caused by hurricanes in the Gulf of Mexico. All three oil exporters sanctioned by the West (Iran, Venezuela, Russia) have been able to stabilize their oil exports at a high level. Russia exported 7.5 mb/d in September, of which 4.8 mb/d was crude oil and 2.7 mb/d oil products, according to the IEA in its latest monthly report.

    The expanded OPEC+ oil cartel (in its own jargon: Declaration of Cooperation, DoC) is faced with the dilemma of either giving up further markets or risking a further fall in prices through the planned easing of production cuts. Some prestige projects, as well as industrial projects intended to alleviate the one-sided dependence on crude oil exports, have already fallen victim to the red pencil or have been postponed for the time being – which often amounts to the same thing. 

    Whatever course OPEC takes in the coming months: The amount of unused reserve capacity will remain at 4-6 percent of global oil demand for the time being. Even longer unplanned outages could be compensated for, including an extensive shortfall in Russian oil exports (crude/products), for example.

    However, the very moderate level of oil prices are double-edged for energy importing regions such as the EU. On the one hand, the price slump expands the financial leeway of states and private households. On the other hand, they are making the transition from fossil fuels to more sustainable solutions more difficult, for example in the area of contracts for difference or electric vehicles .

    Oil prices

    The average price of crude oil (ICE Brent front month) in the current quarter has so far been 76 $/b. If there are no major distortions, the full year 2024 is heading towards an average price of around 80 $/b. In nominal terms, this is in the mid-range of the last two decades, but in real inflation-adjusted prices it is far below the prices paid in the past two decades.

    BTW: The paper oil markets presented an unusual picture in mid-October: Never since records began have speculators (hedge funds/CTAs) shown such a pessimistic attitude towards oil at the ICE and CME/Nymex commodity exchanges. Hedge funds are traditionally “long”, i.e. they bet on rising oil prices and thus become the natural counterparties of oil producers who want to hedge their positions. At the moment, however, speculators are adopting a rather neutral stance. The daily ups and downs of prices on the oil exchanges are therefore largely in the hands of “algos”, i.e. computer-aided trading systems that only jump on short-term trends, thereby reinforcing them.

    Oil demand 2024

    The three (semi-)governmental oil market observers IEA, EIA and OPEC have adjusted their forecasts for the years 2024 and 2025 in their latest monthly reports. According to the latest forecasts, additional demand for oil will be significantly lower than expected only a few months age. The main reason for this in all reports is the growth problems in China, particularly in the construction industry, retail and the financial sector. 

    However, even for the current year 2024, there are still significant differences between the institutes:

    • The IEA (OECD/Paris) is only forecasting growth in global oil demand of 0.86 mb/d (million barrels per day), i.e. from 102.0 to 102.8 mb/d. An increase of 1.0 mb/d was expected in the summer.
    • The US energy authority EIA comes to a similar assessment with an increase of 0.9 mb/d in 2024. Here, 1.1 mb/d was still expected in the summer.
    • Although the OPEC augurs have also revised their figures downwards, they are still far higher than the IEA and EIA. Instead of 2.2 mb/d, however, a plus of 1.9 mb/d is still expected. This is around 1 mb/d above the other estimates and is considered “outlandish” by many observers. In previous years, the OPEC Secretariat had generally opted for a more realistic middle of the road course, but now risks a loss of reputation.

    The following chart shows the development of the IEA (Paris/OECD), EIA (USA) and OPEC (Vienna) forecasts over time. The data was collected by IEF.

    Source: IEF

    Realistically, it looks more likely at the moment that global oil consumption will increase by just under 1.0 mb/d in 2024, i.e. around 0.8-0.9 percent. Roughly estimated, this will result in an additional 110 million tons of CO2 per year from the combustion of oil and around 130-140 million tons of CO2e if upstream and downstream emissions are added.

    Oil demand 2025

    Global oil consumption is expected to increase further next year. The current World Economic Outlook of the International Monetary FundIMF ) expects the global economy to grow by 3.2% this year and next. The US, Brazil and once again India are expected to develop particularly strongly. Although growth in China will probably fall below the 5 percent mark, this is still a high figure from a European perspective.

    This economic growth will push the dampening factors of oil demand, such as the greater efficiency of vehicles in transportation and the growing number of electric vehicles, into the background (more on this in an article in a few days’ time).

    In short, the IEA expects a jump from 102.8 to 103.8 mb/d in 2025, a new all-time high (see chart below). In its latest monthly report, the EIA comes close to the IEA figures, but is still well above them with a forecast of +1.3 mb/d. The OPEC Secretariat is once again the most optimistic, forecasting +1.6 mb/d next year.

    Oil demand 2030 and 2050

    The further outlook is very speculative. Global oil demand growth has been remarkably steady over the last 50 years. Even the global financial crisis in 2009 or the pandemic years 2020-2022 only briefly interrupted the rise.

    However, other forces are now at work: electromobility in particular is putting road transport on a completely different technological track, jeopardizing almost 44% of global oil demand. Demand for oil is also under pressure in maritime and air transport, residential heating, oil-fired power generation and other sectors (more on this in a later article).

    The IEA therefore expects only minimal growth in global oil demand in the coming years, even with stable global economic growth and higher incomes in large emerging economies. In the trend scenario (STEPS) of the World Energy Outlook 2024, it is only minimally above current levels in 2030, but then falls only very slightly towards 97.9 mb/d in 2050. However, the decline could also be much steeper if the climate policy course is tightened. More on this, probable, after November, 5th.

    Main Sources:

    IEA: World Energy Outlook 2024, Paris 2024

    IEA: OMR October 2024, Paris 2024

    EIA: STEO October 2024

    OPEC: MOMR October 2024, Vienna 2024

  • E-Fuels: Der aktuelle Stand (Teil 3 und Fazit)

    E-Fuels: Der aktuelle Stand (Teil 3 und Fazit)

    Teil 3: Visionen und Realität in der E-Fuels-Debatte

    Aktuelle Mengen und Projekte

    Die übliche Medienlektüre vermittelt den Eindruck, dass im E-Fuel-Sektor eine Menge los ist. Anscheinend werden überall die Anlagen hochgefahren, neue Verfahren zum industriellen Einsatz gebracht und attraktive Produkte in den Markt eingeführt. Doch vieles davon ist PR und soll in erster Linie Investoren anziehen oder die Medien mobilisieren.

    Viele Start-up-Unternehmen in diesem Bereich sind technisch innovativ und präsentieren eine Vielzahl von Ideen in kleinen Pilotanlagen. Doch sie sind vollständig von staatlichen Subventionen oder Venture Capital abhängig. Bis zur ersten kommerziellen Produktion im industriellen Maßstab, also bis zu den ersten Einnahmen, ist es noch ein sehr weiter Weg.

    Auch bei weit fortgeschrittenen Großprojekten ist der Weg Richtung E-Fuels offensichtlich keine Einbahnstraße. Einiges Aufsehen erregte vor wenigen Wochen der Stopp für das FlagshipONE-Projekt in Schweden. Der dänische Energiekonzern Ørsted wollte dort ab dem nächsten Jahr die größte E-Methanol-Anlage in Europa bauen und aus dem Methanol diverse E-Fuels herstellen. Eine Investitionsentscheidung (FID) und Zusagen für staatliche Subventionen lagen schon lange vor, aber letztlich war den Dänen das Projekt zu riskant. Der CEO sieht derzeit keinen Markt für die teuren E-Fuels in Europa.

    In dieselbe Richtung läuft es im Moment bei Maersk, der zweitgrößten Containerreederei der Welt. Zunächst wurden mehrere Dual-Fuel-Containerschiffe bestellt, die mit Methanol oder Schiffsdiesel fahren können. Doch Maersk scheut mittlerweile die Risiken und bestellt, wie die Konkurrenz, mittlerweile Schiffe, die mit fossilem LNG angetrieben werden.

    Infinium

    Weltweit (!) gibt es derzeit nur eine (!) E-Fuel-Produktion, die nennenswerte Mengen produziert. Die Pathfinder-Anlage von Infinium in Corpus Christi (Texas) stellt seit dem Frühjahr 2024 e-Gasoline und andere E-Fuels aus Grünem Wasserstoff und CO2 her und produziert mittlerweile, nach eigenen Angaben, im industriellen Maßstab. Die aktuellen Produktionsmengen wurden allerdings veröffentlicht. Im Frühjahr lagen sie bei mageren 8.300 Liter pro Tag. Zur Größenordnung: Diese Menge könnte den globalen Spritverbrauch für 0,1 Sekunden decken (nein, das ist kein Rechenfehler).

    Auch bei der Klimabilanz schaut man am besten nicht allzu genau hin: Das CO2 stammt aus einer nahe gelegenen Erdgas-Aufbereitungsanlage (Howard Energy Partners). Es wurde aus einem normalen fossilen Erdgasgemisch abgetrennt. Dieses CO2 wird bei der Verbrennung der E-Fuels frei. Die E-Fuels sind also alles andere als klimaneutral, sondern lediglich etwas weniger klimaschädlich als fossile Ölprodukte.

    HIF Global

    Neben Infinium ist HIF Global das zweite wichtige Unternehmen im Bereich E-Fuels. Auch mit deutscher Beteiligung: Der aktuelle CEO von HIF EMEA leitete bis 2022 die Abteilung Energiepolitik im BMWK und war dort an der Entwicklung der Nationalen Wasserstoffstrategie beteiligt.

    Die bekannteste HIF-Anlage ist Haru Oni (Südchile), die über die Methanolsynthese e-Gasoline u.a. für Porsche herstellt. Es ist alllerdings bisher nur eine Pilotanlage. Die Perspektiven des Projekts, das vom BMWK gefördert wird, sind unklar.

    Nach der ersten Ausbauphase sollen laut Prospekt zunächst 130.000 Liter pro Jahr hergestellt werden. Zur Größenordnung: Bei dieser Menge dauert es rechnerisch über 900 Jahre, um einen mittelgroßen Öltanker für die Abfahrt Richtung Stuttgart-Zuffenhausen zu füllen.

    Aber HIF plant bereits den Bau weitaus größere Produktionsstätten, darunter in den USA, Australien und auch wieder in Chile. Die größte Anlage soll in Texas entstehen (Matagorda). Sie soll nach ersten Plänen 1,4 Mio. Tonnen E-Methanol aus Grünem Wasserstoff herstellen, insbesondere für die chemische Industrie, aber auch für den Schiffs- und Straßenverkehr. Eine Investitionsentscheidung (FID) steht allerdings noch aus.

    Auch in Matagorda stellt sich die Frage, woher das CO2 kommen soll. Mehrere große japanische Konzerne (Idemitsu, MOL, Jogmec) haben in HIF Global investiert und entwickeln im Moment den Plan, CO2 von japanischen Industrielagen abzuspalten (Carbon Capture) und zu den E-Fuels-Anlagen von HIF zu verschiffen.

    Nach dem bereits aktiv verfolgten Plan, Grünes Ammoniak aus Übersee in japanischen Kohlekraftwerken zu verbrennen, würde Japan damit schon zum zweiten Mal meinen Sonderpreis für originelle, aber letztlich nicht zielführende Klimalösungen zu gewinnen. Das japanische fossile CO2 gelangt schließlich bei der Verbrennung der E-Fuels beim Endverbraucher ungefiltert in die Atmosphäre.

    Schwerpunkt Ammoniak

    Nimmt man die mehr oder weniger vage angekündigten Projekte in den Blick, wird rasch deutlich, wo die Schwerpunkte bei E-Fuels in den nächsten zehn Jahren liegen werden. Etwa 90 Prozent der geplanten Projekte wollen Ammoniak herstellen, so eine Übersicht der IEA vom Januar 2024, also entweder Grünes Ammoniak (Elektrolyse-Wasserstoff) oder Blaues Ammoniak (Erdgas plus CCS). Für E-Methanol oder Road Fuels bleibt da nicht mehr viel übrig.

    Der Fokus auf Ammoniak (NH3) ist nicht überraschend: Zum einen vermeiden die Projektentwickler das leidige Problem der CO2-Beschaffung. Zum anderen gibt es eine ganze Reihe von Einsatzmöglichkeiten für E-Ammoniak. Es kann, wie konventionelles Ammoniak, in den riesigen Markt für Stickstoffdünger verkauft werden oder es kann in die Chemieindustrie wandern.

    Oder der im Ammoniak enthaltene Wasserstoff wird extrahiert, so dass E-Ammoniak nur als Carrier für H2 dient. Das erfordert allerdings erst einmal den Bau großer Ammoniak-Cracker an den Küsten. Die gibt es bisher weltweit nur für kleine Mengen. Große Cracker sind technisches Neuland.

    E-Methanol hat vermutlich nur in China größere Chancen. Dort gibt es schon seit Maos Zeiten Erfahrungen mit dem Einsatz von Methanol aus der Kohlevergasung. Der rasante Ausbau von Solar- und Windstrom eröffnet nun in peripheren Provinzen die Option, Grünen Wasserstoff zu relativ niedrigen Kosten herzustellen. Im Moment ist der Klimanutzen dieser Großrojekte allerdings noch unklar, da über die Pläne zur CO2-Beschaffung noch zu wenig bekannt ist.

    Ausblick

    Mengen

    Selbst wenn der Hochlauf der Produktion von E-Fuels in den nächsten Jahren gelingen sollte, werden sie bis 2050 nur eine Nischenlösung darstellen können. Ein breiter Einsatz erfordert wegen der extremen Energieverluste der E-Fuels so große Strommengen und den Bau so vieler Industrieanlagen, dass selbst Großprojekte, wie etwa die deutsche Stromwende, daneben wie ein Sonntagsspaziergang wirken werden.

    Um auch nur den globalen Flugverkehr mit E-Kerosin zu versorgen, werden ca. 15.000 TWh Grünstrom benötigt, rechnet die IEA vor. Hinzu kommt der Bau der Elektrolyseure, der aufwendigen FT-Anlagen, die schwierige CO2-Bereitstellung, die Transportprobleme u.v.m. Zum Vergleich: Deutschland erzeugt insgesamt ca. 500 TWh Strom. Davon ist nur die Hälfte Grünstrom (PV, Wind, Biomasse, Wasserkraft). Es erfordert also weltweit rechnerisch 60 deutsche Energiewenden, um auch nur den Flugverkehr auf E-Fuels umzustellen. 

    Und das wäre nur der Flugverkehr. Der Kraftstoffbedarf im Schiffsverkehr ist fast genauso groß wie der des Flugverkehrs. Der Kraftstoffbedarf im Straßenverkehr ist etwa sieben Mal größer als im Flugverkehr.

    Kosten

    Auch der Kostensprung wäre durch die Einführung von E-Fuels enorm. Fossiles Benzin kostet aktuell im Großhandel (Eurobob ARA Barge) 47 Eurocent je Liter. E-Fuels werden voraussichtlich um die 300-400 Eurocent je Liter kosten. So zumindest viele Modellrechnungen.

    Auch Infinium und HIF Global lassen sich bei den Kosten und Mengen nur ungern in die Karten schauen. Daher gibt es noch immer keine praxisnahen Daten über die tatsächlichen und nicht nur modellierten Herstellungskosten von E-Fuels. Interessanterweise machen die renditebewussten Ölkonzerne, die etwa im Biofuel-Sektor recht aktiv sind, nach wie vor einen weiten Bogen um E-Fuels.  

    Kostensenkungen in den nächsten Jahren Richtung 150-200 Eurocent werden immer wieder genannt, aber sie hängen vor allem davon ab, dass Wasserstoff rasch sehr viel billiger wird. Danach sieht es nach den ersten eher enttäuschenden Wasserstoffprojekten jedoch nicht aus. Grüner und Blauer Wasserstoff könnten noch über längere Zeit sehr viel teurer und sehr viel knapper als erwartet bleiben.

    Die wahren Herstellungskosten für E-Fuels werden sich dann erst in der Praxis zeigen. Die Erfahrung zeigt, dass es eher teurer als gedacht wird. Und das sind wie gesagt nur die Kosten: Die Marktpreise könnten deutlich darüber liegen. 

    Jedes staatliche CfD-Budget, das die Differenz zwischen fossilen Fuels und E-Fuels decken wollte, wäre wegen der enormen Verbrauchsmengen und der enormen Kostenspanne im Verkehr im Nu geleert.

    Fazit

    Die oft gehörte Behauptung, es fehle nur an regulatorischen Anreizen, um E-Fuels im Straßenverkehr zum Durchbruch zu verhelfen, geht weit an der Realität vorbei. 

    Abgesehen von begrenzten Mengen von Grünem Ammoniak für den Schiffsverkehr sind E-Fuels für den Verkehr derzeit weit und breit nicht in Sicht. Und das ist auch gut so: Mit der Elektromobilität steht ein weitaus attraktiverer Technologiepfad bereits zur Verfügung. Er ist in puncto Kosten, Klimaverträglichkeit und Effizienz schon heute den E-Fuels weit überlegen. Das weiß auch die Industrie: Kein Wunder also, dass so wenig in E-Fuels investiert wird und immer mehr Projekte gestrichen werden. 

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  • E-Fuels: Der aktuelle Stand (Teil 2)

    E-Fuels: Der aktuelle Stand (Teil 2)

    Teil 2: Wie werden E-Fuels hergestellt?

    Das Synthesegas kann mit verschiedenen Verfahren zu Kraftstoffen transformiert werden. Allen gemeinsam ist ein sehr hoher Energieaufwand. Es gibt zwei Hauptverfahren (und eine Reihe innovativer, aber noch nicht relevanter Nebenverfahren):

    1. Fischer-Tropsch-Synthese (FT-Synthese plus CO2-Reduktion) 

    In diesem aufwendigen, schon seit 100 Jahren bekannten Verfahren entsteht aus Wasserstoff und Kohlenmonoxid das unerlässliche Synthesegas und daraus wiederum in immer länger werdenden Kohlenwasserstoffketten das sog. Syncrude, also synthetisches Rohöl. Dieses Rohöl kann anschließend in Ölraffinerien zu Ölprodukten wie e-Kerosene, e-Diesel oder e-Gasoline weiterverarbeitet werden. 

    Hohe Temperaturen, hoher Druck und eine teure Katalysator-Metalle sind dafür notwendig. Vor allem die Reduktion des reaktionsträgen CO2 in das reaktionsfreudigere CO ist aufwendig. 

    Ein zweites Problem besteht darin, dass der Produktmix nur begrenzt gesteuert werden kann. Aus dem Gasgemisch entstehen zwangsläufig immer mehrere Produkte. Wer über FT-Verfahren z.B. e-Kerosene herstellen will, erhält also immer auch einen Anteil e-Gasoline. Umgekehrt gilt dasselbe.

    2. Methanolsynthese

    Hier stellt man aus dem bereits erwähnten Synthesegas zunächst Methanol (CH3OH oder MeOH) her, also den chemisch einfachsten Alkohol. Daraus lassen sich in weiteren Schritten synthetische Mitteldestillate wie Diesel oder Kerosin herstellen. E-Methanol (Green Methanol) kann direkt für Schiffsantriebe verwendet werden. In China wird Methanol darüber hinaus schon seit langem auch im Straßenverkehr eingesetzt. Er wurde dort allerdings bisher aus Kohle hergestellt (Coal-to-Liquids). Große Anlagen, die Grünen Wasserstoff verwenden, sind jedoch geplant.

    Das Problem: Die Beschaffung von CO2

    Grüner Wasserstoff lässt sich im Prinzip überall herstellen, wo es Solar- oder Windstrom gibt. Deutlich schwieriger und teurer kann es sein, den zweiten Rohstoff des Synthesgases bereitzustellen, also das CO2, aus dem das notwendige CO gewonnen wird. Die Kosten reichen von 20 bis 600 Euro für jede Tonne CO2.

    Drei Quellen sind im Prinzip verfügbar:

    1. Die billigste CO2-Quelle sind ausgerechnet die Fabriken der Konkurrenz, also der Biofuels. Bei der Herstellung von Bioethanol entsteht ein hochkonzentrierter CO2-Strom, der das Gas schon für 20 Euro je Tonne bereitstellen kann. Vorausgesetzt natürlich, dass der Transportweg bis zur Fischer-Tropsch-Anlage nicht zu weit ist.

    Bis 2030 könnten diese Anlagen weltweit maximal 120 Mio. Tonnen CO2 bereitstellen, schätzt die IEA. In der Praxis wird es deutlich weniger sein, weil es auch andere Einsatzzwecke gibt, oder weil viele Anlagen geografisch ungünstig liegen oder weil der Bau von CO2-Pipelines nicht möglich ist. Geht man also z.B. von 50 Mio. Tonnen aus, dann würde diese Menge für die Herstellung einer E-Kerosene-Menge ausreichen, die lediglich 2,5 Prozent des globalen Flugverkehrs versorgt. Für den Schiffs- oder den Straßenverkehr bliebe nichts übrig.

    2. Eine zweite CO2-Quelle könnten Capture-Anlagen bei Industriebetrieben oder Kraftwerken sein (CCU). Hier steigen die Kosten allerdings schon Richtung 100 Euro je Tonne CO2. Da bei der Verbrennung der E-Fuels ähnlich große CO2-Mengen emittiert werden wie bei fossilen Kraftstoffen, wäre das ohnehin keine Klimalösung, da der Ausstoß der Klimagase nur verschoben, aber nicht verhindert wird. 

    3. Die ideale Lösung wäre eigentlich DAC, also Direct Air Capture. Standortunabhängig wird das CO2 aus der Atmosphäre gefiltert. Der Aufwand ist allerdings enorm: hohe Kosten von derzeit 500-600 Euro je Tonne CO2 sowie ein hoher Energieeinsatz werden DAC wohl nur langfristig attraktiv machen, wenn überhaupt.

    Das Problem der CO2-Beschaffung wird von der E-Fuel-Lobby in der Regel ignoriert. Dort wird zwar gerne auf die niedrigen Stromkosten „in sonnenreichen Wüstenregionen“ verwiesen, aber gerade dort wird man in der Regel vergeblich nach Bioethanol-Anlagen suchen. 

    Ohne massive Kostensenkungen bei DAC-Anlagen wird die Produktion auch dort prohibitiv teuer bleiben. Das bekommt auch das in deutschen Medien oft zitierte Pilotprojekt Haru-Oni (Chile) von HIF/Porsche zu spüren. Der Spiegel berichtete, dass das benötigte CO2 nicht, wie auf der Webseite angegeben, mit DAC aus der Luft gefiltert wird, sondern per LKW aus weit entfernten Brauereien herangeschafft wird.

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  • E-Fuels: Der aktuelle Stand (Teil1)

    E-Fuels: Der aktuelle Stand (Teil1)

    E-Fuels sind ein Reizthema, das jede verkehrs- und energiepolitische Diskussion sofort zum Kochen bringt. Für die einen sind sie das Zauberelixier, das die Zukunft des Verbrenners sichert; für die anderen das neue Snake Oil, das den Weg Richtung Elektromobilität blockieren soll.

    Frei nach Karl Valentins Bonmot „Es ist schon alles gesagt, nur noch nicht von allen“ stelle auch ich das Thema hier vor, denn viele Debatten verlaufen derzeit im Sand, weil es schon bei den Grundlagen keine Einigkeit gibt. Drei davon sollen in dieser Artikelserie näher beleuchtet werden. 

    Teil 1: Was sind E-Fuels?

    Die Frage ist nicht banal, denn der Begriff wird derzeit sehr unterschiedlich verwendet. Entsprechend unterschiedlich fällt dann auch die Bewertung der Potenziale, Mengen oder Kosten aus.

    1. Im Moment sind bekanntlich fast alle Fuels (Kraftstoffe) im Straßen-, See- und Flugverkehr fossile Fuels, also Ölprodukte wie Benzin, Diesel, Kerosin oder Fuel Oil, oder sie bestehen aus Erdgas (CNG/LNG). 

    2. Hinzu kommen als zweite Gruppe die Biofuels, die aus Fetten/Ölen oder Stärke/Zucker hergestellt werden. Bioethanol und Biodiesel bilden hier die größten Gruppen. Auch HVO und UCO gehören in diese Kategorie. Gerade HVO wird aber irrtümlich immer wieder den E-Fuels zugeordnet.

    3. Eine dritte, sehr heterogene Gruppe bilden die synthetischen Fuels. Hier wird zunächst ein Synthesegas (Syngas) hergestellt, das aus Wasserstoff (H2) und Kohlenmonoxid (CO) besteht. Die Rohstoffe dafür können fossilen Ursprungs sein (Gas-to-Liquids, Coal-to-Liquids), aus Biomasse entstehen (BtL), oder aus Elektrolyse-Wasserstoff plus klimaneutralem CO2. E-Fuels sind eine Untergruppe in der großen Gruppe der synthetischen Fuels.

    Quer zu diesen drei Gruppen gibt es noch weitere Begriffe:

    • „Drop-in Fuels“ sind Fuels, die den üblichen fossilen Fuels auch in größeren Anteilen beigemischt werden können oder sie sogar vollständig ersetzen können. Hier handelt es sich zumeist um angepasste Biofuels mit höherem Wasserstoffanteil und optimierten chemischen Eigenschaften.
    • „RFNBO“: Diese sperrige Abkürzung bezeichnet im juristischen EU-Jargon „Renewable Fuels of Non-Biological Origin“, schließt also fossile Fuels und Biofuels aus. Was übrig bleibt, gehört zu den RFNBOs. Das deckt sich zum Teil mit den E-Fuels, allerdings ist diese Liste nicht technisch oder stofflich definiert, sondern das Ergebnis politischer Verhandlungen. 

    E-Fuels gehören wie gesagt zur dritten Gruppe, also den synthetischen Kraftstoffen.

    1. Der Name legt bereits nahe, dass Strom (anstelle von Erdgas oder Kohle) verwendet wird, um den für E-Fuels notwendigen Wasserstoff herzustellen. Das muss klimaneutraler Strom sein, also vor allem Solar- oder Windstrom. Schon bei einem geringen fossilen Stromanteil lohnt sich die Produktion von E-Fuels nicht mehr, da in der aufwendigen Produktionskette 70-80% der Energie verlorengehen. Nach der anschließenden, ineffizienten Verbrennung im Motor kommen sogar nur 10-15% der ursprünglich eingesetzten Energie bei den Rädern an. Der hohe Energieverlust ist bei E-Fuels unvermeidlich. 

    Der deutsche Strommix wäre daher für die Produktion von E-Fuels ungeeignet. Erst bei einer Klimabelastung von unter 130g CO2 je kWh Strom werden E-Fuels (FT-Verfahren) weniger klimaschädlich als konventionelle Kraftstoffe, schätzt die IEA. In Deutschland sind es derzeit 380g CO2 je kWh Strom.

    2. In den meisten Definitionen ist klimaneutral gewonnenes CO2 der zweite notwendige Bestandteil, um E-Fuels herzustellen. Dazu später mehr.

    Ab hier scheiden sich allerdings die Geister, wenn es um die Frage geht, was zu E-Fuels gehört und was nicht: 

    • Grünes Ammoniak (e-Ammonia, NH3), das vor allem für den Schiffsverkehr interessant sein könnte, besteht aus Wasserstoff und Stickstoff. CO2 oder CO werden nicht benötigt und entstehen daher auch nicht bei der Verbrennung. Manchmal wird Grünes Ammoniak zu den E-Fuels gezählt, manchmal nicht. 
    • Weitgehend Einigkeit besteht hingegen darin, dass reiner Wasserstoff (für Brennstoffzellen oder Verbrennermotoren) nicht zu den E-Fuels gehört, selbst wenn er elektrolytisch aus Grünstrom produziert wurde. 
    • In der aktuellen politischen Diskussion werden E-Fuels häufig noch enger definiert, nämlich nur als Kraftstoffe für den Straßen- und Flugverkehr (E-Benzin, E-Diesel, E-Kerosin). Andere Anwendungsbereiche wie die chemische Industrie oder der Schiffsverkehr bleiben außen vor.

    Hier geht es weiter zu Teil 2

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  • CCS – ein Irrweg der Klimapolitik

    CCS – ein Irrweg der Klimapolitik

    CCS steht für Carbon Capture & Storage, also die Abscheidung von CO2 (Capture) bei den Emittenten und die anschließende Entsorgung des Klimagases in unterirdischen Deponien. Im Auftrag von Greenpeace Deutschland habe ich die bisherigen CCS-Großprojekte analysiert und bewertet. Die Bilanz ist ernüchternd…

    Download des Berichts (38 Seiten): Irrweg CCS – Wie CO2-Endlager den Klimaschutz blockieren (3,4 MB)

    CCS sollte nach zahllosen Fehlschlägen in der Vergangenheit eigentlich nicht viel mehr als ein Notnagel der Klimapolitik werden, reserviert für Rest-Emissionen aus Branchen, für die sich keine Alternativen abzeichnen. Doch für einige Industriebranchen und vor allem für die Öl- und Gasindustrie soll nun aus dem Notnagel ein üppig subventionierter, weltumspannender Rettungsanker werden. Und nicht nur das: Aus CCS wird in den nächsten Jahren ein milliardenschweres Geschäftsmodell.

    Aber kann CCS diese Erwartungen überhaupt erfüllen? Über die technischen und geologischen Hintergründe ist nur wenig bekannt. Auch die Zahl der realisierten CCS-Projekte ist erstaunlich gering. Weltweit gibt es nur eine Handvoll größerer Anlagen, in Europa nur zwei: Sleipner und Snøhvit. Beide gelten als Musterbeispiele für den problemlosen Einsatz von CCS. Doch ist diese Bewertung gerechtfertigt?

    * * *

    Eine detaillierte Analyse dieser Projekte zeigt, dass die CO2-Deponierung von erheblichen Risiken, geologischen Unsicherheiten, Verzögerungen und unerwarteten Projektabbrüchen geprägt ist. Die Kosten sind unverändert hoch, langwierige Störungen sind an der Tagesordnung. Ohne hohe staatliche Subventionen bewegt sich nichts.

    1. Beim häufig zitierten CCS-Vorzeigeprojekt Sleipner (Norwegen) in der südlichen Nordsee machte sich das eingepresste CO2 sehr viel schneller als erwartet auf den Weg Richtung Meeresoberfläche und sammelte sich in einer Schicht an, die es nach den mühevoll erarbeiteten geologischen Modelle eigentlich gar nicht geben durfte („9th Layer“). Jetzt wandern Millionen von Tonnen CO2 (niemand kennt die genaue Menge) unter der Deckschicht in mehrere Richtungen und suchen einen Weg nach oben. Glücklicherweise endet die CO2-Einpressung in wenigen Jahren, da das benachbarte Gasfeld (die ursprüngliche CO2-Quelle) versiegt.
    2. Beim integrierten CCS-Projekt Snøhvit (Norwegen) in der Barentssee musste die Deponierung im ersten Anlauf entgegen aller Prognosen abgebrochen werden. Der Druck stieg rasch in kritische Regionen. Erst der dritte Versuch scheint bisher zu funktionieren.
    3. Das geologisch ähnliche CCS-Projekt In Salah (Algerien) scheiterte vollständig. Die Projektbetreiber ignorierten den unerwartet rasch steigenden Druck in der CO2-Lagerstätte viel zu lang. In der Region über der Deponie hob sich der Boden um mehrere Zentimeter. Erst im letzten Moment wurde die Einpressung von CO2 abgebrochen und das Projekt beendet.
    4. Das integrierte Riesenprojekt Gorgon CCS (Australien) bekommt auch nach acht Jahren die CO2-Deponierung nicht in den Griff. Die entsorgten CO2-Mengen sinken sogar, da Salzwasser und Sand die Einpressung immer wieder stoppen. Der Öl- und Gaskonzern Chevron muss Entlastungs- und Stabilisierungsbohrungen vornehmen, um das Projekt nicht völlig scheitern zu lassen.

    Der wirkliche Test steht allerdings bei allen CCS-Projekten erst noch aus. Bleibt das CO2 auch nach 100 oder 1000 Jahren noch sicher im Boden?

    Nahezu alle größeren CCS-Anlagen, die eine dauerhafte CO2-Deponierung anstreben, dienen bisher lediglich dem Zweck, den ungewöhnlich hohen CO2-Anteil bestimmter profitabler Erdgasvorkommen zu reduzieren (Sleipner, Snøhvit, Gorgon, In Salah). Es gibt aber auch große CO2-arme Erdgasvorkommen. CCS löst also bisher nur Probleme, die von vornherein vermeidbar wären. Der Nettonutzen für den Klimaschutz ist nahe Null.

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    CCS bleibt teuer. Ohne staatliche Unterstützung würde kein Projekt die frühe Planungsphase überleben. Die Gemeinschaft wird auf dem CCS-Pfad dauerhaft die Entsorgung von Klimaemissionen finanzieren, statt ihre Entstehung gleich von vornherein zu verhindern.

    Vergleiche mit der Kostenentwicklung bei der Solar- oder Windindustrie sind völlig fehl am Platz. Im Verlauf der letzten Jahrzehnte konnten bei CCS-Projekten keine Kostensenkungen beobachtet werden. Vor allem CO2-Deponien sind nicht standardisierbar. Jedes Projekt muss die individuelle Geologie der Lagerstätte mit großem Aufwand analysieren und eine maßgeschneiderte Lösung entwickeln.

    Ganz im Gegenteil wären bei einem Boom von CCS eher steigende Preise zu erwarten, da die Zahl der spezialisierten Firmen für diese Aufgaben begrenzt ist und auch nicht binnen eines Jahrzehnts merklich erhöht werden kann. Wie in anderen Branchen wird die Schere zwischen Kosten und Preisen immer weiter auseinandergehen.

    * * *

    Der Ausbau von CCS in Europa, USA oder Asien schafft neue, riskante Abhängigkeiten für den Klimaschutz, da in diesem Technikpfad die Industrie weiterhin große Mengen von Kohle, Gas oder Öl verfeuern kann.

    Schon heute ist absehbar, dass es in der CCS-Kette vom Industriebetrieb bis zur CO2-Lagerstätte häufig zu Störungen kommen wird. Neben den Deponien gelten vor allem die Capture-Anlagen, die mit großen Mengen gesundheitsschädlicher Chemikalien arbeiten, als stark störanfällig. Auch der Bau von vielen Tausend Kilometern CO2-Pipelines wird auf Widerstände stoßen, wie das Porthos-Projekt in der Industrieregion Rotterdam und gescheiterte Pipelineprojekte in den USA bereits heute zeigen.

    Wegen der riesigen CO2-Mengen, die täglich transportiert und entsorgt werden müssen, laufen bei Störungen die Pufferspeicher in Kürze voll. Die Emittenten müssen das CO2 dann wieder vollständig in die Atmosphäre entlassen oder den Betrieb stilllegen.

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    Unrealistische Größenordnungen: Um auch nur 10 Prozent der fossilen CO2-Mengen zu deponieren, wären weltweit 3.300 funktionierende Sleipner-Projekte oder 670 Northern-Lights-Projekte (Phase 2) notwendig.

    Das ist eine Größenordnung, die weder technisch noch ökonomisch in den nächsten Jahrzehnten auch nur ansatzweise bewältigbar ist. Auch die bisher geplanten CCS-Projekte kommen, unabhängig von ihren Realisierungschancen, nicht einmal in die Nähe klimapolitisch relevanter Mengen.

    Ein zu großer Optimismus beim Thema CCS wird daher in einer klimapolitischen Sackgasse landen. Der Ausbau der CCS-Infrastruktur, der CO2-Deponien und der Capture-Anlagen wird absehbar so langsam und störanfällig verlaufen, dass die nach wie vor fossile Wirtschaft ihre Emissionsmengen nicht reduzieren kann und viel zu spät damit beginnt, in emissionsarme Produktionsmethoden und Produkte zu investieren.

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    Umweltrisiken: Der letzte Evaluierungsbericht der Bundesregierung zum Thema CCS zählt zahlreiche Umweltrisiken auf, die durch CCS entstehen und für die keine sichere Lösung in Sicht ist. Sie reichen von gefährlichen Chemikalien, die in Capture-Anlagen eingesetzt werden, bis zu möglichen Leckagen bei CO2-Pipelines. Auch im Meer kann CO2 Schäden verursachen. Die Biodiversität geht in den betroffenen Arealen rapide zurück. Bei der Verpressung von sehr großen CO2-Mengen wächst zudem das Risiko von Erdbeben – ein Phänomen, das bei der Verpressung von Lagerstättenwasser in den USA seit Jahren an der Tagesordnung ist. Die Beben können Risse in den Deckschichten der CO2-Lagerstätten verursachen und damit den Weg Richtung Oberfläche frei machen. Es ist völlig unklar, wie die Betreiber von CO2-Deponien solche Probleme anschließend technisch beseitigen können.

    Umgekehrt können große Erdbeben CO2-Deponien gefährden. Seit dem Jahr 1900 gab es in Norwegen 79 Beben der Stärken 4,0 bis 6,1, zum Teil in unmittelbarer Nähe bestehender oder geplanter CO2-Deponien. Allein im letzten Jahr gab es vier starke Erdbeben in norwegischen Offshore-Regionen.

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    Fazit: Der weltumspannende Einsatz von CCS hat in der Energiewelt von heute keinen Platz. Solar- und Windstrom, Elektromobilität und Batterien, Grüner Wasserstoff und andere elektrolytisch produzierte Rohstoffe bieten inzwischen attraktivere Alternativen für fast alle Branchen. “Hard-to-abate” war gestern.

    Der CCS-Pfad ist zu teuer, zu langsam, technologisch zu wenig ausgereift und vor allem zu riskant. Er will den fossilen Pfad bis weit in die Zukunft verlängern, ohne ihn klimapolitisch entschärfen zu können.

    Inhaltsverzeichnis:

  • Der globale Ölverbrauch (August 2024)

    Die drei (halb-)staatlichen Ölmarktbeobachter IEA, EIA und OPEC haben ihre Prognosen für die Jahre 2024 und 2025 in ihren letzten Monatsberichten nur geringfügig verändert.

    Der Ölverbrauch im Jahr 2024

    Für das laufende Jahr 2024 wird das Wachstum der gesamten Ölnachfrage (fossiles Öl, Biofuels und synthetisches Öl) noch immer unterschiedlich eingeschätzt. 

    • Die IEA (Paris) geht von einem Zuwachs von 1,0 mb/d (Mio. Barrel pro Tag) aus, also von 102,1 auf 103,1 mb/d.
    • Die amerikanische Energiebehörde EIA kommt mit einem Plus von 1,1 mb/d unverändert zu einer ähnlichen Einschätzung.
    • Die OPEC-Auguren haben ihre Zahlen erstmals seit einem Jahr leicht nach unten korrigiert. Mit dem geschätzten Zuwachs von +2,1 mb/d (Schätzung im Juli: +2,2 mb/d) liegen sie allerdings noch immer weit über den Zahlen von IEA und EIA. Die Prognose der OPEC wirkt nach wie vor „outlandish“, zumal die Anpassung fast nur für das bereits abgelaufene erste Quartal erfolgte.

    Da sich der Ausblick für den chinesischen Ölverbrauch in den letzten Wochen eingetrübt hat, sieht es daher im Moment eher danach aus, dass der globale Ölverbrauch im Jahr 2024 um 1,0-1,1 mb/d, also etwa 1,0 Prozent steigen wird. Daraus entstehen, je nach methodischem Ansatz, zusätzlich 140-180 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente.

    Ausblick auf das Jahr 2025

    Auch für das kommende Jahr gehen die Erwartungen noch immer auseinander. Die amerikanische Energiebehörde zeigt hier keinen klaren Trend. Im Juli-Bericht hat sich die EIA auf die hohen Zahlen der OPEC zubewegt. Im aktuellen Bericht geht es wieder nach unten Richtung IEA.

    • Die OPEC hat ihre Schätzung für 2025 leicht nach unten korrigiert und geht aktuell von +1,8 mb/d aus.
    • Die EIA schätzt das Verbrauchsplus auf 1,6 mb/d, also 0,2 mb/d weniger als in der letzten Schätzung.
    • Die IEA liegt mit aktuell +0,9 mb/d unverändert weit darunter.

    Wachstumsregionen

    Der geografische Schwerpunkt des Wachstums verlagert sich allmählich. Darin sind sich alle Analysen einig. 

    In den letzten Jahren stand China regelmäßig mit großem Abstand an der Spitze der Mehrverbraucher. Doch jetzt schieben sich vor allem Indien, aber auch Brasilien und mehrere asiatische Schwellenländer in den Vordergrund. Selbst in den USA könnte die Ölnachfrage erneut zulegen.

    Der Chart oben zeigt die bisherige und die erwartete Entwicklung der globalen Ölnachfrage bis zum Jahr 2030 (IEA-Daten). Die IEA erwartet in den Jahren 2025-2030 eine zunächst leicht steigende, dann stagnierende Ölnachfrage. Nach 2030 soll die Ölnachfrage allmählich fallen. Der grüne Balken zeigt den anzustrebenden Ölverbrauch im normativen Net-Zero-Emission Szenario der IEA für das Jahr 2050 (Szenario, keine Prognose!).

    Es ist offensichtlich, dass der Zug bislang in die klimapolitisch falsche Richtung fährt. Dabei ist die Prognose der IEA noch vergleichsweise optimistisch. Die OPEC, viele Consultants und große Teile der Ölindustrie sehen den Ölverbrauch der Welt bis 2030 deutlich stärker steigen. Eine Trendwende wird erst deutlich später erwartet. Der größte westliche Ölkonzern Exxonmobil geht sogar davon aus, dass der Ölverbrauch bis 2050 unverändert über 100 mb/d bleibt.

    Ölmarkt und Ölpreise

    Die Angebotskapazitäten sind nach wie vor mehr als ausreichend, um den Ölverbrauch zu decken. Die relativ schwache Nachfrage drückt angesichts des hohen Angebots im dritten Quartal auf die Preise, wie der Chart unten deutlich macht. Die Durchschnittspreise liegen im laufenden Quartal bei 81,4 $/b und damit auf einem stabilen Niveau. Neben Europa schwächelt die Ölnachfrage nun auch in China.

    Das gilt vor allem für Gasoil, das Vorprodukt der Raffinerien für Diesel oder Heizöl. Hier kommen alle Krisentendenzen zusammen: Milde Winter, die schwache Konjunktur und der Trend Richtung Benziner und Elektroauto. Neue Dieselautos hatten in der EU in der ersten Jahreshälfte nur noch einen Marktanteil von 13 Prozent. Vor sechs Jahren waren es knapp 40 Prozent. In China gibt es zusätzlich einen starken Trend Richtung LNG als Kraftstoff für LKW.

    Das Ölkartell OPEC+ ringt daher um richtigen Kurs. Bislang war geplant, ab dem vierten Quartal die noch aus den Pandemiejahren stammenden Förderkürzungen schrittweise zurückzunehmen. Doch im aktuellen Umfeld könnte das zu einem Einbruch der Brent-Rohölpreise Richtung 70 $/b führen.

  • Der globale Ölverbrauch (Juli 2024)

    Die drei (halb-)staatlichen Ölmarktbeobachter IEA, EIA und OPEC haben ihre Prognosen für die Jahre 2024 und 2025 in ihren aktuellen Monatsberichten vom Juli erneut verändert.

    Der Ölverbrauch im Jahr 2024

    Für das laufende Jahr 2024 wird das Wachstum der gesamten Ölnachfrage (fossiles Öl, Biofuels und synthetisches Öl) sehr unterschiedlich eingeschätzt. 

    • Die IEA (Paris) geht von einem Zuwachs von 1,0 mb/d (Mio. Barrel pro Tag) aus, also von 102,1 auf 103,1 mb/d.
    • Die amerikanische Energiebehörde EIA kommt mit einem Plus von 1,1 mb/d zu einer ähnlichen Einschätzung.
    • Die OPEC-Auguren liegen mit ihren +2,2 mb/d weit darüber. Diese Zahl blieb seit einem Jahr fast unverändert und speist sich vor allem aus einer ganz anderen Einschätzung des Verbrauchs außerhalb der Industrieländer (und außerhalb Chinas).

    Ölverbrauchsdaten sind notorisch revisionsanfällig, zum Teil auch noch nach zwei oder drei Jahren. Erst im Juni mussten z.B. die Öldaten für China während der Pandemiejahre deutlich angepasst werden. Aber da das Jahr schon zur Hälfte vorüber ist, wirkt die Prognose der OPEC allmählich etwa „outlandish“.

    Im Moment sieht es eher danach aus, dass der globale Ölverbrauch im Jahr 2024 um 1,0-1,2 mb/d, also etwa 1,1 Prozent steigen wird. Daraus entstehen, je nach methodischem Ansatz, zusätzlich 140-180 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente.

    Ausblick auf das Jahr 2025

    Auch für das kommende Jahr gehen die Erwartungen deutlich auseinander. Hier hat sich die EIA in den letzten Monaten auf die hohe Schätzung der OPEC zubewegt.

    • Die OPEC geht für 2025 ebenso wie die EIA von einem Verbrauchsplus von 1,8 mb/d aus, also fast 2 Prozent.
    • Die IEA liegt mit aktuell 1,0 mb/d weit darunter.

    Wachstumsregionen

    Der geografische Schwerpunkt des Wachstums verlagert sich allmählich. Darin sind sich alle Analysen einig. 

    In den letzten Jahren stand China regelmäßig mit großem Abstand an der Spitze der Mehrverbraucher. Doch jetzt schieben sich vor allem Indien, aber auch Brasilien und mehrere asiatische Schwellenländer in den Vordergrund. Selbst in den USA könnte die Ölnachfrage erneut zulegen.

    Der folgende Chart zeigt die bisherige und die erwartete Entwicklung der globalen Ölnachfrage bis zum Jahr 2030 (IEA-Daten). Die IEA erwartet in den Jahren 2025-2030 eine zunächst leicht steigende, dann stagnierende Ölnachfrage. Nach 2030 soll die Ölnachfrage allmählich fallen. Der grüne Balken zeigt den anzustrebenden Ölverbrauch im Net-Zero-Emission Szenario der IEA für das Jahr 2050 (Szenario, keine Prognose!).

    Es ist offensichtlich, dass der Zug bislang in die klimapolitisch falsche Richtung fährt. Dabei ist die Prognose der IEA noch vergleichsweise optimistisch. Die OPEC, viele Consultants und große Teile der Ölindustrie sehen den Ölverbrauch der Welt bis 2030 deutlich stärker steigen. Eine Trendwende wird erst deutlich später erwartet (mehr dazu in einem der nächsten Posts).

    Ölangebot und Ölpreise

    Die Angebotskapazitäten sind nach wie vor mehr als ausreichend, um den wachsenden Ölverbrauch zu decken. 

    Das Ölkartell OPEC+ will zwar ab dem vierten Quartal seine bislang enormen Förderkürzungen um knapp die Hälfte zurücknehmen und bis zu 2,2 mb/d zusätzlich in den Markt bringen. Doch das wird nicht leicht werden, denn die übrigen Ölstaaten produzieren immer größere Ölmengen. Die Konkurrenz kommt vor allem aus den „Americas“, also USA, Kanada, Brasilien und Guyana. 

    Es ist also gut möglich, dass das Ölkartell zögern wird, um die Preise nicht einbrechen zu lassen. Das heißt dann umgekehrt, dass fast jeder Ausfall eines großen Ölexporteurs durch die Reservekapazitäten aufgefangen werden könnte. Das nimmt im Fall der Fälle spekulativen Ölkäufen den Wind aus den Segeln.

    Kein Wunder also, dass sich die Ölpreise kaum vom Fleck bewegen. Der folgende Chart zeigt, dass sich die Durchschnittspreise in den ersten Quartalen des Jahres auf dem Niveau vom Vorjahr bewegen.

    Die Rohölpreise sind zwar nicht mehr so niedrig wie in den ersten Jahren der unkontrollierten Schieferölschwemme aus den USA oder auf dem Höhepunkt der Pandemie, aber ein Brent-Rohölpreis von 80-90 Dollar je Barrel bewegt sich lediglich im Mittelfeld der letzten 20 Jahre.

  • Ammoniak als Shipping Fuel – eine Übersicht

    Ammoniak als Shipping Fuel – eine Übersicht

    Welche Rolle kann Ammoniak als Low-Carbon Fuel in der Seeschifffahrt spielen? Das potenzielle Marktvolumen wäre enorm, aber die Unwägbarkeiten sind genauso groß. Es gibt eine ganze Reihe von Kandidaten, die fossile Fuels ersetzen wollen. Noch ist unklar, wer sich durchsetzen wird.

    Die Reeder stehen damit vor schwierigen Entscheidungen. Große Seeschiffe sind normalerweise 25-35 Jahre im Einsatz. Ein neues Schiff, das heute in Auftrag geht, wird erst 2027/28 in See stechen und dort auch noch im Jahr 2050 unterwegs sein. 

    Ammoniak ist ein Thema unseres neuen Langzeitprojekts Fuel.Tracker.2050. Es startet in diesem Monat und verfolgt den Ausstieg aus fossilem Öl in Deutschland, in der EU und weltweit mit Analysen, Recherchen und News.

    Ammoniak als Bunker Fuel?

    Warum überhaupt Ammoniak als Shipping Fuel? Im ersten Moment sollte man denken, dass der wichtigste Einsatzbereich von Grünem Ammoniak (PV/Wind-Strom plus Elektrolyse) oder Blauem Ammoniak (Erdgas + CCS) auf der Hand liegt: Die Dekarbonisierung der bisherigen Absatzmärkte, also Stickstoff-Dünger und Chemie. Dort werden jedes Jahr 185 Mio.t Ammoniak benötigt – eine Menge, die in dekarbonisierter Form wohl nicht einmal 2040 zur Verfügung stehen wird.

    Doch das ist zu kurz gedacht: Der begehrte Stoff wird dort eingesetzt, wo die größte Zahlungsbereitschaft vorhanden ist und wenig Alternativen zur Verfügung stehen, sprich: Wo die Hersteller von Grünem/Blauem Ammoniak die höchsten Profite erzielen können. 

    Das ist vor allem bei den Container-Reedereien und generell in der Seeschifffahrt der Fall. Immer mehr Transportkunden, vor allem von hochpreisigen Markenartikeln, verlangen emissionsarme Schiffe, um ihre eigene Klimabilanz zu verbessern.[Q1] Hinzu kommen steigende Anforderungen an die Schiffsemissionen durch einzelne Staaten oder Regionen, vor allem in der EU.

    CO2-Emissionen der Seeschiffe

    Im Moment stößt die globale Seeschifffahrt annähernd 900 Mio.t CO2 pro Jahr aus. Dabei werden ca. 320 Mio.t fossile Treibstoffe verbrannt. Die Emissionsmengen liegen sogar noch vor der Luftfahrt und entsprechen knapp 3% der fossilen CO2-Mengen. 

    Das soll sich jedoch ändern, vor allem in der EU. Die neue FuelEU Maritime Regulation schreibt einen Dekarbonisierungspfad vor, der mit einer Reduzierung um 80% bis 2050 endet. Bis 2034 sollen 2% der Shipping Fuels emissionsarme E-Fuels sein. Ihr Einsatz wird durch eine doppelte Anrechnung im Emissionshandelssystem der EU (ETS-1) schmackhaft gemacht. Die Seeschifffahrt muss seit diesem Jahr einen allmählich steigenden Anteil ihrer Emissionen im ETS finanzieren. Ab 2027 enden die freien Zuteilungen. Dann müssen die Reeder für jede Tonne CO2 Emissionszertifikate kaufen.  

    Die Seeschifffahrt reagiert bereits. Sie ist im Moment der erste weltweit aktive Branche, die einen globalen Ansatz zur Dekarbonisierung verfolgt. Bis 2050 sollen die Emissionen in der Nähe von Net-Zero sein, so die IMO (International Maritime Organization, die zuständige UN-Organisation. Um die Geschwindigkeit und die Wege zu einem „Net-Zero Framework“ wird im Moment gerungen. [Q2] 

    Eine weltweite Änderung der Shipping Fuels ist eine enorme Aufgaben. Weltweit gibt es etwa 100.000 größere Seeschiffe. Hinzu kommen 3-4 Mio. Fischerboote und Zehntausende von anderen Schiffstypen wie Fähren, Offshore-Versorgungsschiffe oder Kreuzfahrtschiffe. [Q3] 

    Übersichtlicher wird die Aufstellung, wenn man sich den Kraftstoffverbrauch ansieht. Ein Viertel der Gesamtmenge verbrauchen die Containerschiffe, ein weiteres Viertel entfällt auf Tanker (Öl, Gas, Chemikalien) und weitere 20% auf Schüttgutfrachter (Getreide, Kohle etc.).

    Fuels – Alt und Neu

    Bisher kommen fast ausschließlich fossile Brennstoffe in den Schiffsmotoren zum Einsatz. Das ist in unterschiedlichen Mischungen Schweröl (HFO – Heavy Fuel Oil) oder Schiffsdiesel (MGO).

    CCS On-Board?

    Am einfachsten wäre aus Sicht der Reeder natürlich die Dekarbonisierung des billigen Fuel Oils. Tatsächlich gibt es bereits über 30 Schiffe, die im Probebetrieb an Bord CO2 abscheiden, verflüssigen und zwischenlagern. Die CO2-Container werden dann im Hafen entsorgt. Die Abscheidungsraten sollen bei 70-85% liegen.[Q8][Q10] 

    Das Verfahren ist nicht billig, aber der Aufwand wird durch die Möglichkeit kompensiert, die vergleichsweise billigen und überall verfügbaren fossilen Treibstoffe weiter einsetzen zu können.

    Weit verbreitet ist übrigens bereits der Einsatz von Scrubbern, die Schadstoffe nach der Verbrennung von schwerem Schiffsdiesel abscheiden. Das gilt für Schwefel- und Stickstoffoxide sowie Feinstaubpartikel.

    Alternative Fuels

    Nur knapp 6% der Seeschiffe können bisher auch andere Kraftstoffe verwenden. Der Anteil der Schiffe mit Dual-Fuel-Antrieben, die Mineralölprodukte oder Alternativen verwenden können, wächst allerdings rasch an. 

    Schon heute zeigt das globale Orderbook, dass über die Hälfte aller Neubauten Dual-Fuel-Antriebe haben werden. Vermutlich werden ab 2030 sogar fast alle neuen Seeschiffe Dual-Fuel Motoren haben. [Q10] 

    1. Bisher ist LNG die wichtigste Alternative. LNG ist in vielen Häfen verfügbar und häufig sogar billiger als Schiffsdiesel. Zu den Anwendern gehören aus naheliegenden Gründen die LNG-Tanker, die LNG weltweit befördern, aber auch eine wachsende Zahl anderer Schiffe. LNG erzeugt vergleichsweise geringe Schadstoffemissionen, hat aber eine zweifelhafte Klimabilanz.[Q4] Das soll nach dem Willen der Gasbranche aber nicht so bleiben. Auch LNG könnte durch wachsende Beimischungen von E-Methane/Bio-LNG an Attraktivität gewinnen. 
    2. Daneben haben die diversen Biofuels als Beimischung gute Wachstumschancen in der Seeschifffahrt.
    3. Schließlich sollte man auch flüssigen Wasserstoff (LH2) noch nicht abschreiben. Länder wie Japan und Südkorea halten an diesem Technologiepfad weiter fest. Die Verflüssigung von Wasserstoff verschlingt zwar große Mengen an Energie, aber der Aufwand findet im Exportland statt, also z.B. in den USA, am Persischen Golf oder in Australien. Dort sind die Energiepreise im allgemeinen weitaus niedriger als im Importland, also Japan oder der EU. 
    4. Methanol (CH3OH) kam als Shipping Fuel zwar schneller aus den Startlöchern als Ammoniak, aber es wird schwer werden, große Mengen an Grünem Methanol herzustellen. Es benötigt neben dem Wasserstoff eine klimaneutrale Quelle für CO2, also z.B. geeignete Biomasse. Das CO2 wird dann bei der Verbrennung auf dem Schiff wieder freigesetzt. Nur wenige Standorte verfügen über Bedingungen, die gleichermaßen große Mengen CO2 aus Biomasse bereitstellen und für die Produktion von Grünem Wasserstoff attraktiv sind.
    5. Dieses Problem hat Ammoniak nicht. Wie die Summenformel NH3 schon zeigt, gibt es hier keinen Kohlenstoff, der zu CO oder CO2 verbrennen könnte. Es genügt also die Produktion von Grünem/Blauem Wasserstoff. Der Stickstoff (N) kann aus der Atmosphäre gewonnen werden. Emissionsarm produziertes Ammoniak gilt vor allem längerfristig als eine relativ preisgünstige Alternative zu fossilen Ölprodukten. 

    Technische Hürden und Emissionen

    Im Moment gibt es kein größeres Seeschiff, das von Ammoniak angetrieben wird. Noch gibt es eine Reihe von technischen und logistischen Hürden. 

    1. Motoren: Methanol-Motoren gibt es bereits. Bei Ammoniak-Motoren dauert es noch. Vermutlich werden die ersten serienfähigen Exemplare 2026 oder 2027 auf den Markt kommen, allerdings zu deutlich höheren Preisen als konventionelle Motoren. Auch die VW-Tocher MAN ist hier im Rennen.
    2. Emissionen: Da Ammoniak ohne CO2-Emissionen verbrennt, werden alle aktuellen und zukünftigen Emissionsvorschriften im Fahrtgebiet problemlos eingehalten. Das gilt allerdings nur, wenn die Motorenhersteller die besonders klimaschädlichen NOx-Emissionen und die N2O-Emissionen (Lachgas) bei der Ammoniakverbrennung in den Griff bekommen. Hier bestehen weiterhin ungelöste Probleme und Forschungsbedarf.
    3. Schiffsdesign: Der Umstieg auf die Verbrennung von Ammoniak erfordert auch eine Reihe von Anpassungen auf dem Schiff. Vor allem die Brennstofftanks müssen in etwa drei Mal so groß sein wie bisher, da Ammoniak gegenüber Schiffsdiesel eine geringere Energiedichte hat und zudem in dickwandigen Kältetanks gebunkert sein muss. Auch steigen die Sicherheitsanforderungen mit dem Einsatz von Ammoniak. Alle Besatzungen müssen neu geschult werden, um z.B. bei Lecks auf das toxische Gas reagieren zu können.
    4. Häfen: Sobald Grünes oder Blaues Ammoniak in größeren Mengen von der Schifffahrt eingesetzt wird, muss es in den Häfen der Welt in ausreichenden Mengen zur Verfügung stehen. Ähnlich wie bei Schiffsdiesel muss eine große Tankerflotte die die Seehäfen versorgen. Hierfür gibt es bereits eine Infrastruktur: Schon jetzt gibt es etwa 200 Gastanker, die neben LPG auch Ammoniak transportieren können. Ihre Zahl und vor allem die Größe der Ammoniaktanker wird jedoch steigen müssen, um der erwarteten Nachfrage gerecht werden zu können. Mehr als 120 Seehäfen sind schon heute logistisch in der Lage, größere Mengen Ammoniak zu lagern und zu handeln. Etwa 5 Mio.t Ammoniak können derzeit weltweit in den Häfen vorgehalten werden. [Q6]

      Allerdings steigen die Sicherheitsanforderungen mit den Mengen, da Ammoniak ein giftiges, brennbares Gas ist. Der breite Einsatz von Ammoniak in den Seehäfen wird ganz andere Sicherheitsprobleme als bisher erzeugen. Aus der überschaubaren Zahl von Terminals und Düngemittelfabriken entsteht dann ein dichtes Netz mit zahllosen Tankanlagen, Leitungen, Schiffen und Arbeitskräften. Sollten größere Ammoniakmengen freiwerden, könnten toxische Wolken schlagartig ganze Hafenareale gefährden.

    Die Mengen!

    Auch nach der Lösung der technischen Probleme bleiben die Herausforderungen enorm. Sollte z.B. 10% der Seeschifffahrt auf Grünes Ammoniak ausweichen, wären dafür 70 Mio.t Ammoniak und Elektrolyseure mit einer Kapazität von 130 GW notwendig, so eine Modellrechnung der IEA.[Q3]

    Zum Vergleich: Europa kommt bis 2025 nicht einmal auf 1 GW Elektrolyseleistung für alle Branchen. Selbst wenn man die Ammoniak-Projekte in anderen Weltregionen mit berücksichtigt, wird schnell deutlich, dass Grünes Ammoniak frühestens in einem Jahrzehnt eine nennenswerte Rolle in der Seeschifffahrt spielen kann.

    Der einfachere Weg: Tempolimit

    Es gibt übrigens noch eine ganz andere Methode, die Emissionen der Seeschifffahrt schlagartig und ohne den Einsatz neuer Fuels zu reduzieren: Ein Tempolimit

    Eine Verringerung der Geschwindigkeit um 10% senkt die Emissionen je Tonnenkilometer um ca. 30 Prozent. [Q9] Das ist ein Vielfaches der Menge, die Grünes oder Blaues Ammoniak in den nächsten 20 Jahren einsparen können. Klimapolitische Initiativen in dieser Richtung werden vor allem von den Containerreedereien blockiert. Time is Money – das gilt für die teuren Schiffe ebenso wie für die Güter der Kunden.

    In den letzten Wochen stiegen die Durchschnittsgeschwindigkeiten sogar an. Die Angriffe der Huthi-Streitkräfte auf die Schiffe im Golf von Aden blockierten den Zugang zum Suezkanal und machten lange Umwege um die Südspitze Afrikas notwendig. Um die Zeit wenigstens teilweise wieder aufzuholen, erhöhten die Schiffe ihre Geschwindigkeit und damit auch ihren Treibstoffverbrauch.

    Eine überhastete Einführung von Ammoniak als Shipping Fuel hätte ebenfalls zu Problemen geführt. Die ersten Bunkeroptionen für Ammoniak wird es nur in den großen Häfen wie Singapur oder Rotterdam geben. Sie planen die ersten Green Shipping Corridors. Lange, ungeplante Umwege wären für viele Schiffe nur machbar, wenn sie ihre Dual-Fuel-Motoren wieder mit Mineralölprodukten versorgen. Allerdings ist eine Lösung in Sicht: Der Hafen von Antwerpen und die belgische Reederei CMB planen bereits den Aufbau von Ammoniak- und Wasserstoff-Tanklagern an der Küste Namibias.[Q11]

    Quellen

    [Q1] https://www.maersk.com/news/articles/2024/03/26/seaborne-ghg-emissions

    [Q2] https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/IMO-agrees-possible-outline-for-net-zero-framework.aspx

    [Q3] IEA: The Role of E-Fuels in Decarbonising Transport, Paris 2024

    [Q4] BNEF: Scaling Up Hydrogen: The Case for Low-Carbon Ammonia, Jan. 2024.

    [Q5] IEA: World Energy Outlook, Paris 2023

    [Q6] IEA: Energy Technology Perspektives, Paris 2023.

    [Q7] T&E https://transport2024.transportenvironment.org/sot/topics/ships/index.html

    [Q8] https://splash247.com/onboard-carbon-capture-system-prototype-hits-85-capture-rates/#:~:text=Researchers%20working%20on%20the%20EverLoNG,Seapeak%20Arwa%20%2C%20chartered%20by%20TotalEnergies

    [Q9] https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/07/Slow%20steaming%20CE%20Delft%20final.pdf

    [Q10] https://splash247.com/the-year-ahead-in-green-tech/; https://www.clarksons.net/n/#/portal

    [Q11] https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-05-02/port-of-antwerp-to-build-250-million-namibia-hydrogen-harbor

  • Dieselskandal bei Schiffsmotoren

    Dieselskandal bei Schiffsmotoren

    Jetzt hat auch der Schiffsmotorenbau einen Dieselskandal, der im Umfang an die jahrelangen Manipulationen bei VW erinnert.

    Der führende japanische Motorenbauer IHI musste einräumen, seit über 20 Jahre den Kraftstoffverbrauch und die Emissionswerte von mindestens 4200 großen Schiffsmotoren manipuliert zu haben. Etwa die Hälfte der Motoren wurde exportiert. Ein Whistleblower hatte die Behörden informiert, die daraufhin einen Verkaufsstopp verhängten.

    Möglicherweise verstoßen daher im Moment zahlreiche große Seeschiffe gegen IMO-Emissionsvorschriften für Stickoxide. Die Kosten für die technischen Umrüstungen könnten in die Milliarden gehen und viele Jahre dauern, da die dafür geeigneten Werften ohnehin überlastet sind, wie Sam Chambers von Splash berichtet.

    Auch andere Motorenbauer haben in den letzten Jahren Motorenwerte systematisch gefälscht. Die VW-Tochter MAN musste 2011 und der finnische Motorenbauer Wärtsilä 2016 einräumen, die Angaben zum Kraftstoffverbrauch ihrer Schiffsmotoren manipuliert zu haben.

    Links:

    https://www.ihi.co.jp/en/all_news/2024/ir/__icsFiles/afieldfile/2024/04/24/Notice_240424.pdf

    https://splash247.com/more-than-4000-ship-engines-caught-up-in-japanese-fuel-data-scandal/

  • Elektromobilität und der fossile Ölverbrauch – Basiszahlen und methodische Probleme

    Anfang dieser Woche erschien der „Global EV Outlook 2024“ der Internationalen Energieagentur (IEA). Er liefert auf 174 Seiten eine globale Bestandsaufnahme. Elektromobilität ist der derzeit realistischste Pfad für den Ausstieg aus fossilen Kraftstoffen im Straßenverkehr. Insofern spielt sie auch in unserem Projekt Fuel.Tracker.2050 eine wichtige Rolle. 

    Im Moment sorgen Elektroautos (BEV) in Deutschland und weltweit allerdings nur für eine Teildekarbonisierung des Straßenverkehrs um etwa 50 Prozent (Tailpipe), selbst wenn man die CO2-Mehrbelastung durch die Herstellung der Batterie außen vor lässt. Dafür ist der noch immer hohe Anteil fossiler Energieträger im Strommix verantwortlich (mehr dazu unten).

    Eine Halbierung der Emissionen ergibt sich auch, so die IEA, bei einer Life-Cycle-Analyse der 2023 registrierten reinen Elektroautos (BEV), selbst wenn man in diesem Fall den CO2-Rucksack der Batterie mitberücksichtigt. Die zusätzliche Belastung der Batterierherstellung wird bei dieser Zahl durch die allmähliche Dekarbonisierung des Ladestroms kompensiert.

    Die Zeit arbeitet also für die Elektromobilität. Die Dekarbonisierung des Strommixes kommt weltweit voran. Auch das Recycling oder die stationäre Zweitverwertung der ohnehin sehr langlebigen Batterien wird dafür sorgen, dass sich die klimapolitische Waagschale immer weiter zugunsten der Elektroautos neigt. Das zeigten zuletzt eine Studie der Stanford University und Großprojekte in den USA für das Batterie-Recycling.

    Aber wie weit senkt sich im Moment die Waagschale? Der IEA-Bericht macht klar, dass es hier noch eine Reihe von Unklarheiten gibt. Sie haben erhebliche Relevenz für die Frage, wie schnell die Elektromobilität den fossilen Ölverbrauch senken kann.

    1. Bestandsaufnahme

    1.1 Elektroautos (PKW): Steigende Verkaufszahlen, aber 30% sind PHEV

    Im Jahr 2023 kamen 14 Mio. neue Elektroautos (BEV/PHEV) in den Markt. Das ist ein Plus von 35% gegenüber 2022. Der globale Marktanteil steigt dadurch auf 18%. In diesem Jahr wird der Verkauf von 17 Mio. Elektroautos erwartet. Im ersten Quartal 2024 lagen die Verkaufszahlen 25% über dem Vorjahresquartal, was die Prognose für das Gesamtjahr vorerst plausibel macht.

    Insgesamt summierte sich der Bestand an Elektroautos Ende 2023 auf 40,5 Mio. E-Autos weltweit. Davon sind allerdings 12,3 Mio. Fahrzeuge Plug-In Hybride, also 30%. Nur 70% sind „echte“ Elektroautos, also rein batterieelektrische Fahrzeuge (BEV). Im engeren Sinn gab es Anfang 2024 also nur 28,2 Mio. Elektroautos. Das entspricht etwa 2% des globalen PKW-Bestands.

    Nach wie vor gibt es extreme regionale Unterschiede. Im Jahr 2023 wurden 60% der neuen Elektroautos in China registriert; weitere 25% in Europa und 10% in den USA. Auf den Rest der Welt entfallen damit nur magere 5%. Zu den Nachzüglern gehören auch wichtige Märkte wie Japan, Indien oder Brasilien. Außerhalb der drei Hauptmärkte (China, Europa, USA) gab es weltweit nur 1,9 Mio. BEV.

    Quelle: IEA

    1.2 Light Commercial Vehicles (LCV)

    Die elektrischen Kleintransporter (LCV) legten im letzten Jahr um 50% zu. Ihr Marktanteil erreichte damit knapp 5%. Fast alle 470.000 Verkäufe fanden in China und Europa statt.

    1.3 Busse

    Im letzten Jahre wurden 50.000 E-Busse verkauft, ganz überwiegend für den städtischen Linienverkehr. Die Verkaufszahlen sinken seit 2017, was vor allem auf bereits hohe Marktanteile und die Corona-Krisenjahre in chinesischen Metropolen zurückzuführen ist.

    Weltweit lag der Marktanteil der E-Busse bei lediglich 3% der Neufahrzeuge. Auch dieser Markt ist regional stark konzentriert. In der EU erreichten neue Elektro-Busse für den städtischen Einsatz (City Bus) einen Marktanteil von 43%. In vielen anderen Ländern liegt er nahe Null.

    1.4 LKW/Sattelfahrzeuge (Heavy-Duty Vehicles, ab 3,5t)

    Die Verkäufe der Electric Trucks legten im letzten Jahr um 35% auf 54.000 Neufahrzeuge zu. Davon entfielen 70% auf China. Die Marktanteile der E-Trucks sind nach wie vor gering: 3% in China, 1,5% in Europa und nur 0,1% in den USA.

    1.5 Two/Three-Wheelers (2/3W)

    Motorisierte Zwei- und Dreirad-Fahrzeuge („2/3W“; >25 km/h) sind vor allem in China, Indien und Südostasien weit verbreitet. In diesen Regionen wurden im letzten Jahr 50 Mio. Fahrzeuge mit fossilen oder elektrischen Antrieben verkauft.

    Im letzten Jahr wurden 7,5 Mio. elektrische 2-Wheeler und 0,9 Mio. elektrische 3-Wheeler neu registriert. 

    Der Marktanteil der elektrischen 2/3W lag weltweit im letzten Jahr bei 13%; ihr Anteil am Bestand bei 8%

    2. Der Strombedarf der Elektromobilität 

    Der globale Stromverbrauch der Elektrofahrzeuge lag im letzten Jahr bei 130 TWh. Das entspricht 0,5% des globalen Stromverbrauchs. In Europa und China lag der Anteil bei 1,1% bzw. 0,7%.

    Je nach Szenario erwartet die IEA, dass die Elektrofahrzeuge im Jahr 2035 zwischen 2200 und 2700 TWh pro Jahr benötigen. Das wären dann ca. 8-10% des globalen Stromangebots. In Europa läge der Anteil dann bei 14-16%.

    3. Oil Displacement – Wieviel fossiles Öl wird durch die Elektromobilität eingespart?

    Der aufwendige Umstieg von Otto- und Dieselmotoren auf Batterien ist natürlich kein Selbstzweck. Wichtigster Maßstab sollte der dadurch ausgelöste Ausstieg aus fossilen Kraftstoffen und die Reduzierung von CO2-Emissionen sein.

    Im Jahr 2023 erreichte die Verdrängung von fossilem Öl laut IEA weltweit folgende Werte:

    – Elektroautos: 0,7 mb/d

    – E-Busse: 0,04 mb/d 

    – E-Trucks: 0,03 mb/d 

    – Vans: 0,04 mb/d

    – Analytisch getrennt nennt die IEA eine Zahl von 0,1 mb/d für elektrische 2/3-Wheeler. Sie verweist auf große Unsicherheiten bei dieser Zahl (mehr dazu im nächsten Abschnitt).

    Weltweit werden knapp 100 mb/d fossile Ölprodukte verbraucht, davon 43% im Straßenverkehr. Elektromobilität ersetzte demnach im letzten Jahr ca. 0,9% des globalen fossilen Ölverbrauchs bzw. 2% des fossilen Ölverbrauchs im Straßenverkehr. Diese Zahlen gehen allerdings mit mindestens zwei großen methodischen Problemen einher. 

    3.1 Problem: Elektrische 2/3-Wheeler

    Es ist nach wie vor unklar, in welchem Umfang elektrische 2/3-Wheelers fossile Verkehrsträger ersetzen. Die Daten aus China, Indien oder Südostasien lassen offenbar keine klaren Schlüsse zu. Sie könnten Fußverkehr,  Fahrradverkehr, Busverkehr, fossilen oder elektrischen PKW-Verkehr ersetzen. Je nachdem könnte der Öleffekt bei 1,2 mb/d oder unter 0,1 mb/d liegen, so die IEA. Sie wählte den Ansatz, dass elektrische 2/3-Wheeler ausschließlich fossile 2/3-Wheeler ersetzen. 

    So erklärt sich übrigens auch, dass Bloomberg (BNEF) regelmäßig sehr viel höhere Ölmengen meldet, die durch Elektromobilität ersetzt werden: 1,5 mb/d für 2022 und 1,8 mb/d für 2023 – also doppelt so viel wie die IEA. BNEF geht offenbar von einer Substituierung von Benzin- oder Diesel-PKW aus, da sie 1,0 mb/d der Ölverdrängung auf die elektrischen 2/3-Wheeler zurückführen.

    3.2 Problem: Plug-in Hybrids (PHEV)

    Die IEA versteht unter „Electric Cars“ gleichermaßen rein batterielektrische Autos (BEV) und Plug-In Hybridfahrzeuge  (PHEV). Sonstige Hybridfahrzeuge, „Mild Hybrids“, in denen die Batterie über den Verbrennermotor geladen wird, bleiben generell außer Betracht. 

    Auch wenn in manchen Textpassagen und Diagrammen differenziert wird, zeigen die meisten Zahlen nur die Summe aus BEV und PHEV. Das ist unbefriedigend, da der Anteil von PHEV bei 30% der globalen Elektroauto-Flotte liegt.

    Spätestens seit den letzten Untersuchungen der Europäischen Umweltagentur (EEA) ist jedoch klar, dass sich der fossile Spritverbrauch von PHEV und Verbrennerautos nur geringfügig unterscheidet, da die Batterien nur selten zum Einsatz kommen. PHEV müssten daher der Kategorie der ICE (International Combustion Engine) zugeordnet werden. 

    Es gibt auch keinen klaren globalen Trend Richtung BEV auf Kosten von PHEV. Etwas unerwartet für viele Beobachter steigen auch in China die Verkäufe der PHEV derzeit schneller als der Absatz der BEV: +75% gegenüber +15% im letzten Jahr.

    Die IEA geht in ihrer Analyse davon aus, dass PHEV 40% der Strecken elektrisch zurücklegen. Sie erwähnt allerdings gleichzeitig die Ergebnisse der EEA, die niedrigere Prozentsätze nahelegen.

    Wenn die Ergebnisse der EEA auf andere Regionen übertragbar sind, dann würden die  IEA-Zahlen die Wirkung der Elektroautos auf den Ölverbrauch überschätzen. Nimmt man z.B. an, dass PHEV nicht 40%, sondern nur 10% ihrer Fahrstrecken elektrisch zurücklegen, dann wäre der Öl-Einspareffekt der Elektroautos etwa 11% niedriger: also nicht 0,7 mb/d sondern nur etwas über 0,6 mb/d.

    4. Emissionsreduzierung durch Elektromobilität 

    Die IEA nennt eine Netto-Emissionsreduzierung durch Elektromobilität von 130 Mio.t CO2 im Jahr 2023. BNEF errechnete eine ähnliche Größenordnung von 112 Mio.t CO2. In beiden Fällen wurden die Emissionen der Stromproduktion für die EV-Flotte mit der Einsparung durch die fossilen Kraftstoffemissionen gegengerechnet.

    Die IEA berücksichtigt dabei „emissions from electricity generation, transmission and distribution“ sowie die fossilen Emissionen „both upstream and at the tailpipe“. Unklar ist, ob auch die Upstream-Emissionen der Energieträger für die Stromproduktion berücksichtigt sind, also v.a. die hohen Methanemissionen im Kohle- und Gassektor.  Die Upstream-Emissionen der Ölversorgung (CO2 in Raffinerien und vor allem Methan bei der Ölförderung) sind in der Tat hoch und wurden anscheinend in vollem Umfang berücksichtigt.


    Anmerkung: Anders lässt sich die Rechnung der IEA nicht erklären, denn der Data Explorer der IEA zeigt, dass im Jahr 2023 48,9 Mrd. Liter Benzinäquivalente durch Elektromobilität ersetzt wurden (ohne 2/3-Wheeler). Das entspräche bei 2,4kg CO2/Liter an direkten Tailpipe-Emissionen einer eingesparten Emissionsmenge von brutto 117 Mio.t CO2. 

    Davon müssen die CO2-Mengen abgezogen werden, die bei der Produktion des Ladestroms entstanden sind (die zusätzlichen Emissionen bei der Batterieherstellung bleiben hier unberücksichtigt). Der Strommix in Europa, den USA und China erzeugt schon ohne Vorkettenemissionen, gewichtet nach den Anteilen der EV-Verkaufszahlen, etwas über 400g CO2/kWh. Nach Abzug der diversen Energieverluste wären das ca. 500g CO2/kWh für die Antriebsenergie im Elektrofahrzeug. 

    Die Verbrennung von 1 Liter Benzin erzeugt ca. 2,4kg CO2 und liefert 8,7 kWh, wovon allerdings nur etwa 25% als Antriebsenergie genutzt werden können. Das läuft auf 1100g CO2 je kWh Antriebsenergie hinaus. Daraus lässt sich vereinfacht schätzen, dass netto nur etwas mehr als die Hälfte der Bruttoeinsparung von 117 Mio.t CO2 erzielt werden könnte, also ca. 60 Mio.t CO2, wenn die IEA nur die direkten Tailpipe-Emissionen der Verbrenner-Fahrzeuge berücksichtigt hätte. 


    Download Link: IEA: Global EV Outlook 2024, Paris April 2024.

    Autor: Steffen Bukold

  • Methanemissionen in der Nordsee

    Nach wie vor werden illegale Klimaemissionen in der Nordsee nur symbolisch geahndet. Die britische Neo Energy emittierte auf ihren Offshore-Anlagen mindestens 1200 Tonnen Methan über eine Gasfackelanlage, die nicht brannte, direkt in die Atmosphäre.

    Die Fehlfunktion blieb 7 Monate (!) lang unentdeckt. Die Geldbuße der britischen Aufsichtsbehörde NSTA beträgt umgerechnet 116.000 Euro, meldet ArgusMedia. Das entspricht je nach Berechnungsmethode für Methan (GWP100/GWP20) einem Betrag von lediglich 1,2-3,6 Euro je Tonne CO2. 

    Mehr dazu: https://www.argusmedia.com/en/news-and-insights/latest-market-news/2559214-nsta-fines-neo-energy-for-north-sea-methane-venting

  • Wasserstoff: Zum Jagen tragen – eine Bestandsaufnahme für Nordwesteuropa

    Die IEA veröffentlichte in dieser Woche ihren aktuellen  „Northwest Europan Hydrogen Monitor 2024“. Er zeigt, wie weit Grüner Wasserstoff (aus Grünstrom) und Blauer Wasserstoff (Erdgas plus CCS) bisher vorangekommen sind. Die Region umfasst 10 Länder, darunter Deutschland, Benelux, Frankreich, Norwegen und UK.

    Addiert man die nationalen Ziele, müssten die 10 Länder bis 2030 auf eine Elektrolysekapazität von 30 GW bis 40 GW zusteuern. Damit könnten jährlich, grob geschätzt, 5-7 Mio.t Grüner Wasserstoff erzeugt werden. 

    Quelle: IEA

    Auch die Liste der bisher geplanten Projekte in NWE deutet auf einen Ausbau von 7 Mio.t H2 bis 2030 hin. Davon entfallen aber nur 55% auf Grünen Wasserstoff. Der Rest wäre Blauer Wasserstoff. Da von der ersten Planungsphase bis zum Betriebsbeginn normalerweise mindestens 5 Jahre vergehen, erscheinen die 2030-Ziele für Grünen Wasserstoff also schon jetzt sehr unrealistisch.

    Das eigentliche Problem ist aber der Entwicklungsstand dieser Projekte. Nur knapp 4 Prozent der Vorhaben sind im Betrieb, im Bau oder können zumindest eine klare Investitionsentscheidung aufweisen (Final Investment Decision). Der Rest befindet sind in noch in einer vagen Planungsphase oder es wird noch die Machbarkeit geprüft (Feasibility Studies).

    Auch eine Momentaufnahme der bestehenden oder fest geplanten Anlagen ist ernüchternd. Die Kapazitäten pro Land sind:

    Deutschland:

    – in Betrieb: 90 MW

    – FID/im Bau: 650 MW

    Österreich 

    – in Betrieb: 15,2 MW

    – FID/im Bau: 143 MW

    Belgien:

    – in Betrieb: 1,3 MW

    – FID/im Bau: 2,5 MW

    Dänemark:

    – in Betrieb: 16 MW

    – FID/im Bau: 250 MW

    Frankreich:

    – in Betrieb: 28 MW

    – FID/im Bau: 250 MW

    Niederlande:

    – in Betrieb: 10 MW

    – FID/im Bau: 210 MW

    Norwegen:

    – in Betrieb: 4 MW

    – FID/im Bau: 78 MW

    UK:

    – in Betrieb: 10 MW

    – FID/im Bau: 55 MW

    In NWE liegen die aktuellen Kapazitäten für Grünen Wasserstoff demnach unter 200 MW. Das sind gerade einmal 0,6% der für 2030 geplanten Kapazitäten. Weitere 1,7 GW sind im Bau oder post-FID. Aber auch das wären nur 5% der nationalen Zielmengen für 2030. Mit dieser Elektrolyseflotte ließen sich nicht viel mehr als 0,25 Mio.t H2 produzieren.

    In NWE wird derzeit 4,5 Mio.t Grauer Wasserstoff pro Jahr verbraucht (davon 0,5 Mio.t als By-Product), vor allem in den Ölraffinerien und in der Chemie. In der gesamten EU sind es 7,5 Mio.t. Die bisher relativ sicher absehbaren Mengen an Grünem Wasserstoff könnten 2030 in NWE also nur etwa 5% der bisherigen fossilen Wasserstoffproduktion ersetzen.

    Quelle: IEA

    Wasserstoffimporte aus Übersee

    Damit rückt der Import von Wasserstoff aus Übersee in den Mittelpunkt der Strategien. Auch hier geht es nur langsam voran.

    Im letzten Jahr gab es weltweit 7 Pilotprojekte für den Seetransport von Low-Emission Wasserstoff oder H2-Derivaten, vor allem aus den Ländern am Persischen Golf Richtung Asien.

    Bis 2030 könnten größere Mengen Richtung NW-Europa verschifft werden, aber noch ist nichts in trockenen Tüchern. Das folgende Schaubild zeigt die bisherigen Absichtserklärungen (MoU, Joint Declaration).

    Ein Teil der Projekte wird sicherlich realisiert werden und schon jetzt ist klar, das NWE und Japan wichtige, vermutlich sogar die wichtigsten Zielregionen der ersten Pilotprojekte sein werden. Fast der gesamte Wasserstoff, der auf dem Seeweg kommen soll, wird Europa übrigens in Form von Ammoniak erreichen.

    Quelle: IEA

    Fazit

    Explizit und zwischen den Zeilen machen die Autoren der IEA klar, dass der Wasserstoffhochlauf viel zu langsam voranschreitet, um die Ziele auf nationaler oder EU-Ebene zu erreichen.

    (1) Einerseits zeigt der Bericht große Fortschritte auf der politischen und regulativen Seite, vom EU-Rechtsrahmen für Gas/Wasserstoff, den Delegated Acts der EU, bis zur Hydrogen Bank und ersten IPCEI-Förderentscheidungen. Vor allem in Deutschland ging es voran mit ersten Entscheidungen für H2Global, die CCfDs (Klimaschutzverträge), die Kraftwerkstrategie und das Wasserstoffnetz. 

    (2) Weniger eindrucksvoll präsentierte sich die Wirtschaft. Sie zögert mit Investitionsentscheidungen für die immer noch zahlreichen geplanten Großprojekte und beschränkt sich in der Praxis auf Pilotprojekte, die weitgehend aus Steuergeldern finanziert sind. Immer wieder verschwinden jahrelang angekündigte Wasserstoffprojekte sang- und klanglos aus dem Investitionsportfolio der Energiekonzerne, nicht selten erst mehrere Monate, nachdem der Ausstieg intern schon beschlossen wurde.

    Probleme aus Sicht der Unternehmen sind dabei nicht zuletzt die unsicheren Kosten- und Preisentwicklungen sowie der teilweise noch unklare Rechts- und Subventionsrahmen. Alle Stakeholder betreten Neuland, denn bisher gibt es noch keinen Markt für Grünen/Blauen Wasserstoff oder die emissionsarmen Derivate wie Ammoniak oder Methanol. Das gilt nicht nur die EU. Auch in den USA ringen die Lobbys jetzt schon seit zwei Jahren um die Definitionen für Grünen Wasserstoff und die davon abhängige Höhe der Subventionen. 

    Aber auch der Fiskus geht Finanzierungsrisiken ein, die in ihrer Höhe vielleicht noch gar nicht realisiert worden sind: Die IEA und der HYDRIX (virtueller Preis für Grünen Wasserstoff an der EEX-Börse) sahen die Kosten für Grünen Wasserstoff Anfang 2024 bei 6-8 $/kg H2. Fossiler Wasserstoff kostete lediglich 2,3 $/kg H2, also ein Drittel davon. Blauer Wasserstoff lag bei etwa 3 $/kg H2.

    Steuerfinanzierte CfDs, die die Lücke zwischen fossilem und Grünem Wasserstoff schließen sollen, kämen schnell an fiskalische Grenzen: Eine Lücke von z.B. 4 Euro je Kilogramm Wasserstoff würde sich bei geplanten EU-Mengen von 20 Mio.t auf jährliche Subventionen von 80 Mrd. Euro summieren. Das ist eine Größenordnung, die politisch vielleicht nicht auf Dauer durchzuhalten ist. Andererseits verlangen die Projektträger langfristig stabile Perspektiven für ihre Großprojekte.

    Das ökonomische Umfeld ist also höchst unsicher, denn die Höhe der Erdgaspreise ist langfristig nicht prognostizierbar. Auch die bislang sehr optimistischen mittelfristigen Kostenprognosen für Grünen und Blauen Wasserstoff kommen derzeit ins Wanken. Steigende Rohstoffpreise, knappe Komponenten, unerwartete technische Probleme und interne Entwicklungsprobleme der Elektrolysebranche hatte vor zwei, drei Jahren kaum jemand auf dem Schirm. Damit bleibt unklar, wie teuer Grüner und Blauer Wasserstoff Ende des Jahrzehnts und darüber hinaus sein wird.

    Der langsame Hochlauf beschwört allerdings auch noch ganze Risiken herauf: Die raschen Fortschritte bei der Elektrifizierung in vielen Branchen und die mögliche Abwanderung energieintensiver Branchen aus der EU (vgl. die aktuellen Stellenkürzungen bei Thyssenkrupp oder die Pläne von BASF) könnten den Bedarf an Wasserstoff in der EU und in Deutschland weit unter die Langzeit-Prognosen der Klimaschutzszenarien fallen lassen.

    Autor: Steffen Bukold

    Download-Link für den Bericht der IEA: Northwest European Hydrogen Monitor 2024, Paris April 2024 (3,5 MB)

  • Dekarbonisiertes Ammoniak: Fuel und Carrier für die globale Energiewende

    Dekarbonisiertes Ammoniak: Fuel und Carrier für die globale Energiewende

    In zwei Artikeln stelle ich Ammoniak als möglichen Baustein der globalen Energiewende vor. Der erste Teil präsentiert Basisdaten zum heutigen Ammoniakmarkt und skizziert mögliche neue Anwendungsbereiche. In nächsten Artikel geht es dann um die Chancen von dekarbonisiertem Ammoniak in der Seeschifffahrt.

    Ammoniak ist ein Thema unseres neuen Langzeitprojekts Fuel.Tracker.2050. Es startet in diesem Monat und verfolgt den Ausstieg aus fossilem Öl in Deutschland, in der EU und weltweit mit Analysen, Recherchen und News.

    1. Ammoniak: Basisinfos

    Ammoniak ist ein toxisches, stechend riechendes Gas. Im Alltag begegnet es uns vor allem in Putzmitteln. Aber Ammoniak ist in erster Linie die Grundlage für fast alle Kunstdünger und zahlreiche chemische Produkte. Es kann im Haber-Bosch-Verfahren relativ leicht hergestellt werden und gehört schon seit einem Jahrhundert zu den wichtigsten Basischemikalien der Welt. 

    Mengen und Emissionen

    Die Produktionsmengen sind enorm. Weltweit werden pro Jahr 185 Mio. Tonnen Ammoniak hergestellt. Das sind knapp 23 Kilogramm pro Kopf und Jahr. 

    In Deutschland werden je nach Auslastung der Anlagen 2-3 Mio.t Ammoniak produziert. Im Jahr 2020 waren es 3,1 Mio. Tonnen, deren Herstellung ca. 6 Mio.t CO2 veursachte. Die Menge sank wegen der Gaspreiskrise im Jahr 2022 auf 2 Mio.t.[Q1 – siehe unten] Die großen Produktionsstandorte sind Wittenberg (SKW Stickstoffwerke Piesteritz), Ludwigshafen (BASF), Brunsbüttel (Yara) und Köln (Ineos).[Q9] 

    In der EU werden um die 15 Mio.t Ammoniak pro Jahr produziert, wobei die Mengen wegen der volatilen Erdgaspreise auch hier stark schwanken. Die europäischen Anlagen sind im Durchschnitt sehr alt und verbrauchen etwa 10 Mrd. Kubikmeter Erdgas pro Jahr. Weitere 2,9 Mio. Tonnen wurden importiert.[Q6, Q11] 

    Stickstoff und Wasserstoff

    Die chemische Summenformel für Ammoniak ist simpel: NH3. Hauptbestandteil des Moleküls ist Stickstoff (N) mit einem Masseanteil von 82%. Den Rest (18%) bilden die drei leichten Wasserstoffatome (H3). Damit ist auch schon fast alles gesagt: 

    1. Stickstoff (N) ist der wichtigste Bestandteil für Kunstdünger. Ammoniak wird außerhalb der USA aber nur selten direkt eingesetzt. Weitaus häufiger ist die Weiterverarbeitung zu Harnstoff (Urea) und anderen Düngersorten. Harnstoff ist übrigens auch der Wirkstoff in AdBlue (Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren).

    2. Die drei Wasserstoffatome (H3) im Ammoniak machen das Gas auch für die Dekarbonisierung der Energieversorgung interessant. Die Zahl der Veröffentlichungen zu diesem Thema ist bereits unübersehbar. Hunderte von Pilotprojekten starten in diesen Jahren. Ähnlich wie Wasserstoff scheint Ammoniak ein Tausendsassa für die Klimapolitik zu werden – wenn er klimaschonend hergestellt wird. Aber bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Mehr dazu später.

    2. Produktionsverfahren

    Die heutigen Produktionsverfahren erzeugen große Mengen an CO2 und verbrauchen erhebliche Mengen an Energie. Etwa 2,0% der globalen Endenergie (Final Energy) und 1,3% der CO2-Emissionen gehen auf das Konto der Ammoniakproduktion. 

    Das sind etwa 450 Mio.t CO2, schätzt die IEA, wobei die Klimabelastungen in der vorgelagerten Erdgas- oder Kohleförderung (Methanemissionen) noch nicht berücksichtigt sind.[Q3]  Zu 90 Prozent entstehen die Emissionen bei der Bereitstellung des Wasserstoffs. Die Ammoniakbranche konsumiert 60% des industriellen Wasserstoffbedarfs und steht damit zusammen mit den Ölraffinerien an erster Stelle der H2-Verbraucher.[Q5] 

    Etwa 72% des weltweiten Ammoniakangebots werden mit Erdgas hergestellt. Dabei wird Erdgas als Fuel und als Feedstock in Dampfreformern (Steamcracker) bei hohen Temperaturen in seine Bestandteile zerlegt. Es entsteht Wasserstoff und CO2. Der Stickstoff wird der Luft entnommen. Nur in China wird vor allem Kohle anstelle von Erdgas eingesetzt (26%). 

    Die Herstellung von Ammoniak verbraucht weltweit 170 Mrd. Kubikmeter Erdgas. Zum Vergleich: Das entspricht dem doppelten Erdgasbedarf Deutschlands). Vor allem in China werden zusätzlich auch 75 Mio.t Kohle verbrannt. Der Rest entfällt auf Öl. Ausgerechnet in der EU kommen die veralteten ölbasierten Produktionsverfahren noch zum Einsatz – ein Anachronismus im Weltmarkt.[Q3]

    Umgerechnet auf die Tonne Ammoniak werden je nach Standort und Berechnungsmethode 1,8-2,5 Tonnen CO2 emittiert, wenn Erdgas eingesetzt wird. In Europa sind es durchschnittlich 1,9 t CO2 je Tonne Ammoniak, weltweit durchschnittlich 2,2 tCO2/tNH3. Das ist doppelt so viel wie bei Stahl.[Q8, Q10] 

    3. Preise und Handel

    Ammoniak wird nur zu einem kleinen Teil frei gehandelt (ca. 20 Mio.t). Etwa 90% werden direkt vor Ort in integrierten Produktionsanlagen zu Stickstoffdünger weiterverarbeitet, vor allem zu Urea (Harnstoff).[Q7]  Weltweit gibt es Hunderte von Hafenterminals, die Ammoniak importieren können und zahlreiche Gastanker, die Ammoniak transportieren können. An Land dominiert der Transport über die Schiene.

    Die Preise richten sich vor allem nach der Marktlage, dem Standort und dem Preis von Erdgas. Im Februar 2024 lagen sie bei 300 $ für eine Tonne Ammoniak an sehr guten Produktionsorten mit niedrigen Gaspreisen, also z.B. am Persischen Golf. In Westeuropa kostete Ammoniak um die 450 $/t.[Q2] 

    4. Die Zukunft: Ammoniak als Fuel und Carrier

    Bisher wird Ammoniak in fossilen Verfahren produziert, die hohe Emissionen verursachen (Graues Ammoniak/Grey Ammonia). Der weitaus größte Teil der Emissionen entsteht wie erwähnt bei der Bereitstellung des Wasserstoffs. Wenn jedoch Grüner Wasserstoff (Elektrolyse plus Grünstrom) zur Verfügung steht oder Blauer Wasserstoff, also traditionelle Verfahren plus CCS (Abscheidung und Deponierung des CO2), kann auch Ammoniak (teil-)dekarbonisiert werden: Grünes Ammoniak und Blaues Ammoniak. Damit eröffnen sich neue Anwendungsbereiche.

    a) Ammoniak als Carrier für Wasserstoff im Seeverkehr 

    Wasserstoff kann nur mit großem Aufwand und erheblichen Energieverlusten für den Seetransport auf -253ºC abgekühlt und verflüssigt werden. Auch kompromiertes Wasserstoffgas ist unhandlich und über weite Distanzen zu teuer. 

    Wasserstoff könnte jedoch schon im Exportland bei relativ geringen Energieverlusten an Stickstoff gebunden werden. Das dabei entstehende Ammoniak (NH3) wird dann bei nur geringem Kühlaufwand (-33ºC) verflüssigt und kann in den üblichen Gastankern transportiert werden. Das geschieht bereits heute mit Grauem Ammoniak im großen globalen Markt für Düngemittel. 

    Der Importeur kann das Ammoniak dann entweder direkt einsetzen – oder den Wasserstoff in einem Ammoniak-Cracker wieder extrahieren. Dieses Cracking ist allerdings aufwendig und wurde im industriellen Maßstab bisher noch nicht realisiert. Erste Anlagen sollen aber schon in den nächsten Jahren gebaut werden.

    An den deutschen und niederländischen Küsten sowie in Hamburg werden bereits heute neue Ammoniak-Importterminals und Cracker geplant. Sie sollen, so die Idee, die LNG-Importe, also fossiles Erdgas, ergänzen und langfristig sogar ersetzen. Mehr dazu später.

    b) Ammoniak als Schiffstreibstoff

    Auch die Schifffahrtsbranche steht unter erheblichem Druck, ihre Klimaemissionen bis spätestens 2050 zu minimieren. Bisher kommen fast ausschließlich fossile Brennstoffe in den Schiffsmotoren zum Einsatz. Das ist in erster Linie schwerer, schwefelhaltiger Schiffsdiesel; in letzter Zeit immer häufiger auch LNG (flüssiges fossiles Erdgas).

    Emissionsarm produziertes Ammoniak könnte neben Biofuels eine relativ preisgünstige Alternative dazu darstellen. Da Ammoniak ohne CO2-Emissionen verbrennt, werden alle aktuellen und zukünftigen Emissionsvorschriften im Fahrgebiet problemlos eingehalten – zumindest wenn die Motorenhersteller die klimaschädlichen NOx-Emissionen bei der Ammoniakverbrennung in den Griff bekommen.

    Alternative Bunker Fuels für die Seeschifffahrt haben vor allem durch die neue FuelEU Maritime Regulation der EU starken Auftrieb erhalten. Die EU schreibt darin einen im Laufe der Jahre steigenden Anteil emissionsarmer Beimischungen vor (mehr dazu im nächsten Artikel).

    c) Ammoniak als Brennstoff-Beimischung in Kohlekraftwerken

    Eher abwegig erscheint der Einsatz von Blauem oder Grünem Ammoniak als Beimischung für Kohlekraftwerke. Trotz der hohen Kosten und der miserablen Energie- und Klimabilanz sind die Wachstumsaussichten in diesem Markt überraschend gut. Auch die dort eingesetzten Mengen könnten andere Anwendungsbereiche zunächst in den Schatten stellen.

    Hintergrund sind die Klimaschutzvorschriften für Stromversorger in Japan und in anderen asiatischen Ländern. Die Anforderungen steigen dort nur langsam, so dass ein Wechsel auf andere Stromerzeuger aus Sicht der Konzerne nicht attraktiv erscheint. Vor allem die japanischen Stromriesen wollen ihre Kohlekraftwerke vorerst nicht abschreiben. 

    Erste Pilotprojekte deuten darauf, dass die Beimischung geringer Ammoniakanteile technisch ohne größere Anpassungen möglich sind. Kraftwerksbetreiber in Japan, Indonesien, Indien, Malaysia, Philippinen, Singapur, Südkorea, Taiwan und Thailand planen oder realisieren derzeit Pilotprojekte.

    d) Ammoniak im Straßenverkehr, kleine Schiffe, stationären Brennstoffzellen u.a.

    Ähnlich wie beim Thema Wasserstoff werden auch für Ammoniak zahlreiche weitere Anwendungsbereiche erforscht und in Pilotprojekten realisiert, auch in Deutschland (u.a. im Projekt Campfire [Q4]). Ammoniak-Brennstoffzellen, Ammoniak-Motoren für Straßenfahrzeuge, Ammoniak als Stromspeicher und andere Einsatzbereiche sind denkbar, aber die technischen Alternativen wie Wasserstoff und Batterien sind auf allen diesen Gebieten, zumindest aus heutiger Sicht, weit voraus. Ein Einsatz in Nischenmärkten ist dennoch vorstellbar.

    Autor: Steffen Bukold

    Das war Teil 1 unserer Artikelserie zum Thema Ammoniak. Der nächste Artikel erscheint Anfang Mai.


    Basisdaten für flüssiges Ammoniak

    – Verflüssigung bei -33 Grad

    – Volumetrische Energiedichte (LHV): 12,7 MJ/l (3,5 kWh/l).

    – Gravimetrische Energiedichte (LHV): 18,6 MJ/kg (5,2 kWh/kg)

    – 1 kg Ammoniak enthält 178 g Wasserstoff

    (Quelle: IEA-TCP)


    Quellen

    [Q1] VCI: Chemiewirtschaft in Zahlen 2023, Frankfurt/Main 2023

    [Q2] S&P Global: Platts Ammonia Price Chart, Feb. 2024 

    [Q3] IEA: Ammonia Technology Roadmap, Paris 2021 

    [Q4] https://www.wasserstoff-leitprojekte.de/leitprojekte/transhyde; https://www.spektrum.de/news/ammoniak-als-schiffstreibstoff-unter-gruenem-volldampf/1856677

    [Q5]  IEA: Global Hydrogen Review, Paris 2023 

    [Q6] Worldbank Trade Data für 2022 (WITS HS Code 281410) 

    [Q7]  https://energypost.eu/will-eu-decarbonisation-policies-shift-the-fertiliser-industry-into-making-ammonia-for-energy-but-outside-the-eu/

    [Q8]  IRENA and AEA, Innovation Outlook: Renewable Ammonia, 2022

    [Q9] EE Energy Engineers/TÜV Nord: Ammoniak als Energieträger für die Energiewende, World Energy Council, 2023

    [Q10] https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/blogs/agriculture/020823-cbam-ets-impact-fertilizer-trade

    [Q11] https://www.euractiv.com/section/energy/opinion/why-green-ammonia-will-be-the-workhorse-of-eus-future-hydrogen-economy/

  • Ölpreis – Kurzkommentar

    Ölpreis – Kurzkommentar

    Brent Crude fällt zum Handelsstart leicht auf 90 Dollar je Barrel. Da die Preise in Erwartung des iranischen Angriffs schon letzte Woche gestiegen sind, gilt jetzt: „Buy the rumor, sell the fact“. 

    Trotzdem wachsen die geopolitischen Risiken und damit auch die Ölpreisrisiken seit dem 7. Oktober letzten Jahres. Abgesehen von der Umfahrung des Roten Meers (Huthi-Angriffe auf Tanker) bleiben sie bisher ohne greifbaren Einfluss auf die Ölversorgung. Neue Spekulationswellen sind dennoch jederzeit möglich, auch wenn der Weltmarkt insgesamt als gut versorgt gilt. Commodity Trader und Investmentbanken reden bereits seit Wochen über einen bevorstehenden Ölpreisanstieg. Insofern könnte der Markt auf jedes neue Risiko sensibler reagieren als in den letzten Monaten.

    Teheran heizt den Konflikt mit Israel weiter an, will aber selbst wohl keinen erneuten wirtschaftlichen Kollaps durch eine größere Konfrontation risikieren. 

    Washington wiederum lockert schon seit längerem die Öl-Sanktionen gegen den Iran, v.a. um den Absatz russischen Öls in Asien zu erschweren und um die Ölpreise im Wahljahr im Zaum zu halten. 

    Das OPEC+ Kartell, also v.a. Saudi-Arabien, steht seit letztem Jahr eher passiv an der Seitenlinie. Noch stärkere Förderkürzungen sind in der Organisation wohl nicht durchsetzbar. Das Kartell hält noch immer ca. 5 Prozent des möglichen globalen Ölangebots vom Markt fern. 

    Insofern scheinen die Ölpreisrisiken fundamental und politisch eher begrenzt, aber die Lage in Nahost ist dennoch geprägt von schwer einschätzbaren Risiken.

  • Methanol: Ane Maersk im Hamburger Hafen

    Methanol: Ane Maersk im Hamburger Hafen

    Heute lief die „Ane Maersk“ im Hamburger Hafen ein. Sie ist der weltweit erste große Containerfrachter, der mit „Grünem Methanol“ angetrieben wird. Maersk hat insgesamt 24 Containerfrachter  bei asiatischen Werften bestellt, die mit Dual-Fuel Engines ausgestattet sind, also  Methanol oder konventionelles Fuel Oil nutzen können.

    Das Schiff nutzt im Moment Bio-Methanol, aber der chinesische Windstromkonzern Goldwind soll in den nächsten Jahren größere Mengen an grünem E-Methanol bereitstellen. 

    Emissionsarmes Methanol wird von den meisten Reedereien gegenüber Ammoniak favorisiert, da das schiffs- und hafenseitige Handling leichter ist. Noch beliebter sind derzeit LNG-Antriebe, die allerdings gegenüber den noch immer dominierenden fossilen Kraftstoffen keine oder nur geringe Emissions-Vorteile aufweisen.

    Mehr Infos und Bildmaterial:

    https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/Methanol-betriebener-Frachter-Ane-Maersk-erstmals-in-Hamburg,anemaersk100.html

    Foto: Courtesy © A.P. Moller – Maersk

  • CCS-Projekt Porthos: Teurer als geplant

    CCS-Projekt Porthos: Teurer als geplant

    Porthos (NL), eines der fünf großen CCS-Projekte in Europa, wird deutlich teurer als erwartet, meldet das NRC Handelsblad. Statt 0,5 Mrd. wird es demnach mindestens 1,3 Mrd. Euro kosten, das von Rotterdamer Raffinerien und Industriebetrieben bereits abgeschiedene CO2 wenige Kilometer vor der niederländischen Küste in einem alten Gasfeld zu deponieren.  

    Neben schwer einschätzbaren Sicherheitsrisiken werden Kosten als der eigentliche Schwachpunkt der CCS-Technologien betrachtet.

    Sowohl in Norwegen als auch in UK, Dänemark und in den Niederlanden wollen die federführenden Projektfirmen nur aktiv werden, wenn die Steuerzahler den größten Teil der Kosten übernehmen. Das oft zitierte Sleipner-Projekt in Norwegen ist dabei kein geeigneter Maßstab, da dort lediglich das CO2, das in hoher Konzentration aus einem Gasfeld strömt, abgetrennt, verdichtet und zurückgepumpt werden muss.

    Mehr dazu: 

    https://www.nrc.nl/nieuws/2024/03/07/co2-opslagproject-porthos-is-al-bijna-driemaal-duurder-dan-begroot-a4192423

  • New Report: The Dirty Dozen – The Climate Greenwashing of 12 European Oil Companies

    New Report: The Dirty Dozen – The Climate Greenwashing of 12 European Oil Companies

    Our new report on the climate ambitions of oil companies in Europe, commissioned by Greenpeace (Vienna).

    Executive Summary

    1. What contribution does Big Oil make to the energy transition and to curbing climate emissions? After the record year of 2022, in which many oil companies reported the highest profits in their history, this question has become particularly relevant.

    2. This study examines in detail the balance sheets and activities of 12 oil companies in Europe. 


    Among them are 6 of the largest oil companies worldwide (Shell, TotalEnergies, BP, Equinor, Eni, Repsol) and 6 oil companies that play a central role in the energy transition in their European home markets (OMV, PKN Orlen, MOL Group, Wintershall Dea, Petrol Group, Ina Croatia).

    Part A of the study presents the key findings. Part B contains short portraits, facts and figures for each of the 12 sample companies studied.

    3. The analysis shows that profits increased by an average of 75% in 2022, revenues by 70%. Investments climbed just by 37%.

    4. There was a one-sided fossil dominance of investments in 2022: 92.7% on average were invested in the continuation of the fossil oil and gas path and only 7.3% in a change towards sustainable energy production and low-carbon solutions.

    5. The energy supply remained even more one-sided. Contrary to public perception, wind and solar power production by big oil companies is still surprisingly low. On average, of the 12 companies, only 0.3% of the energy volume is accounted for by their renewable electricity production and 99.7% by their oil and gas production.

    6. Sustainable priorities are also not discernible in the coming years. Oil companies are focusing their strategic planning primarily on CCS and on carbon offsets, i.e. very controversial approaches whose effectiveness in reducing emissions is doubtful. Two companies are shifting their business model from fuels to petrochemicals. The remaining companies do not present any transparent climate strategy at all.

    7. Other options such as advanced biofuels, green hydrogen or other green gases are frequently mentioned, but the provision is largely left to other industries. There is mostly talk of sales targets, but rarely of production targets or concrete investment volumes. Plus: All options are ultimately intended to serve the extension of their own fossil fuel business model.

    8. A far-reaching reduction of emissions is not possible on this path. Although most of the sample companies are committed to “net zero” by 2050, a closer look shows thanone of them has developed a coherent strategy to achieve this.

    9. Most of the companies in the sample are therefore scaling back their ambitions. In several cases, only production-related emissions are to be gradually reduced (Scope 1+2) and residual emissions offset by CCS or carbon offsets.

    10. In most cases, the emissions resulting from the sale of oil and gas (Scope 3) are ignored or redefined: instead of reducing the emission quantities, only the emissions per production unit (barrel of oil, cubic metre of natural gas), i.e. the emission intensity, are to be reduced. Shell, TotalEnergies and Equinor rely particularly heavily on this evasive definition.

    11. This approach is further exacerbated by postponing most of the decarbonisation efforts until after 2030. This is not unexpected, as the vast majority of oil companies plan to stabilise or even grow their oil and gas production at least until 2030.

    12. The result is an ever-widening gap between PR claims and the reality of the companies. This gap is closed by a multifaceted and imaginative greenwashing in company reports. Our study lists countless examples of this: misleading definitions of terms and numbers, deliberately misleading presentation of results, hiding of important information in footnotes, and even an almost comical visual presentation of the focus of company activities.

    13. What follows from this? Meanwhile, the oil industry has a 50-year history of covering up climate change problems and a more than 100-year history of environmental and climate damages caused by fossil oil and gas. Even today, massive lobbying is used to block or at least water down climate policy initiatives.

    14. A long corporate history has produced a mindset which appears unable or unwilling to face the challenges of today’s climate crisis. Most major shareholders, i.e. mainly institutional investors, are not even interested in a transformation since the energy world is mapped via their portfolio of assets, in which oil companies play a predetermined role as reliable profit machines and sources of high dividend payments.

    15. Overall, it is therefore not likely that IOCs will become protagonists or neutral bystanders of the global energy transition and climate protection

    Similar to the coal sector, the focus should therefore be on a rapid economic and political downsizing of the industry, on skimming profits, avoiding stranded assets and, above all, on a rapid reduction of oil and gas demand.

  • Ölwende nicht in Sicht: Globaler Ölverbrauch steigt 2023 auf Rekordhöhen

    Der globale Öldurst springt in diesen Sommermonaten von einem Rekord zum nächsten. Für den Juni schätzt die IEA den Verbrauch auf 103 mb/d (Mio. Barrel pro Tag). Die nächsten Monate könnten noch höher liegen. Im gleichen Maße steigen die Klimaemissionen.

    Noch immer ist keine Trendwende beim globalen Verbrauch fossiler Energien erkennbar. Das gilt für Öl in besonderem Maße. Bei Erdgas und Kohle sieht es nicht viel besser aus. Der Gasverbrauch steht in diesem Jahr nur etwa 1,5% unter dem bisherigen Allzeithoch aus dem Jahr 2021 (4109 bcm). Der Kohleverbrauch sprang im letzten Jahr entgegen den Erwartungen sogar auf ein neues Allzeithoch von 8,3 Mrd. Tonnen und wird in diesem Jahr wohl ähnlich hoch bleiben.

    Beim fossilen Öl ist das Wachstum noch stetiger. Der Einbruch durch die Corona-Pandemie, der vor allem den Flugverkehr und den Straßenverkehr traf, stellt sich aus heutiger Sicht nur als eine kurze Wachstumsdelle dar. Das bisherige weltweite Allzeithoch von 100,8 mb/d (Mio. Barrel pro Tag) aus dem Jahr 2019 wird in diesem Jahr locker übertroffen.

    Die IEA erwartet in ihrem aktuellen Monatsbericht für 2023 eine globale Ölnachfrage von 102,2 mb/d. Das sind 2,3 mb/d mehr als im letzten Jahr. Diese zusätzliche Menge entspricht übrigens ziemlich genau dem gesamten deutschen Ölverbrauch. 

    Im Jahr 2024 werden weltweit 103,2 mb/d erwartet, falls sich die Konjunktur in China wie erwartet abschwächt. Es könnte also auch mehr werden. Wer sich unter solchen Zahlen nicht viel vorstellen kann: Alle 30 Minuten wird die Ladung eines Supertankers verfeuert.

    Das Wachstum des Ölverbrauchs konzentriert sich auf Asien. Allein China wird voraussichtlich mehr als 70% des Mehrverbrauchs in diesem Jahr verursachen, aber auch die USA sind nicht mehr weit von einem Rekordverbrauch entfernt. In der EU sinkt der Verbrauch seit einigen Jahren, wenn auch nur langsam. 

    Blickt man auf die Nachfragesektoren, so sorgen im Moment vor allem der sommerliche Flugverkehr, die verstärkte Nutzung von Öl im Stromsektor (Hitzewellen!) und die Petrochemie in China für eine verstärkte Nachfrage.

    Völlig unerwartet verzeichnet auch der globale Benzinverbrauch einen Höhenflug. Bisher gingen die meisten Analysen davon aus, dass der Höhepunkt des Benzinverbrauchs 2019 überschritten wurde. Das ist jetzt nicht mehr so klar: Benzin profitiert davon, dass der Neukauf effizienterer Fahrzeuge verschoben wurde und dass vor allem in Europa der skandalumwitterte Dieselmotor gegenüber dem Ottomotor an Boden verlor.

    Die drei meistzitierten Institute (IEA, EIA, OPEC-Sekretariat) sind sich in ihren Prognosen weitgehend einig. Ein  globaler „Peak Oil“ ist zumindest kurzfristig nicht zu erwarten. Umstritten ist nur, ob der Wendepunkt vor oder nach 2030 eintreten wird. 

    Für die Ölindustrie sind die neuen Prognosen ein willkommener Vorwand, die Energiewende im eigenen Haus erst einmal zu verschieben. Wir liefern, was der Markt verlangt – so heißt das neue Credo.

     

  • Studie: Methanemissionen in deutschen Erdgas-Lieferketten

    Deutschland steckt mitten in einem gaspolitischen Neuanfang. Jetzt werden die Weichen für die zukünftigen Gasimporte gestellt. Gleichzeitig wird immer deutlicher, in welchem Umfang die Methanemissionen der globalen Gasversorgung das Klima schädigen.

    Die Studie verbindet beide Herausforderungen. Welche Länder können den wachsenden LNG-Bedarf Deutschlands decken? Und welche Lieferketten haben aus klimapolitischer Sicht das beste Profil?

    Der Text liefert dafür auf 49 Seiten zahlreiche Hintergrundinformationen zum Thema Methanemissionen sowie zu möglichen Gaslieferregionen. Daraus ergeben sich konkrete Empfehlungen für die deutsche Gaspolitik.

    Die Studie wurde im Auftrag der Deutschen Umwelthilfe e.V. erstellt.

    Download 3MB

  • Studie: Der LNG-Boom in Deutschland

    LNG: Liquefied Natural Gas (Flüssiges Erdgas). Vor einem Jahr nur in Fachkreisen bekannt, heute die wichtigste Stütze unserer Gasversorgung. Unsere Überblicksstudie, erstellt im Auftrag von Green Planet Energy, gibt auf 50 Seiten einen umfassenden Überblick:

    Wie funktioniert die LNG-Technik? Wie groß ist der LNG-Markt? Wer sind die wichtigsten Akteure und Lieferanten? (Kapitel 1)

    LNG-Lieferketten erzeugen hohe Klima- und Umweltbelastungen. Vor allem die Methan-Emissionen werden noch immer unterschätzt. Kapitel 2 zeigt, wo und in welchem Umfang LNG-Lieferketten Klima und Umwelt schädigen.

    Der Ausbau der deutschen LNG-Infrastruktur erfolgt in Rekordzeit, im neuen „Deutschlandtempo“. Fast im Monatstakt werden neue Terminalprojekte für die deutschen Küsten aus der Taufe gehoben oder wieder beerdigt. Ein Gesamtkonzept fehlt bisher. Kapitel 3 stellt die Ausbaupläne in Deutschland und in Europa vor.

    Kein Wunder, dass sich allmählich ein generelles Unbehagen und konkrete Kritik bemerkbar machen. Kapitel 4 stellt die wichtigsten Gegenpositionen und Kritikpunkte zum LNG- Ausbau in Deutschland vor.

    Download (3MB)

  • Paper: Ölverbrauch in Deutschland 2017-2022

    Das Paper beschreibt die Ölnachfrage in Deutschland und Europa in den Jahren 2017 bis zum September 2022.

    Im Mittelpunkt steht die Frage, wie sich die deutsche Ölnachfrage seit Kriegsbeginn (24. Feb. 2022) im Vergleich zu anderen europäischen Ländern und im Vergleich zu Europa insgesamt entwickelt hat. Die Analyse ist also rein deskriptiver Art.

    Download: Paper (PDF, 1 MB)

  • Studie: Ein Ölembargo gegen Russland – Daten und Argumente

    Die Kurzstudie liefert Daten und Argumente zur aktuellen Diskussion über ein Ölembargo Deutschlands und der EU gegen Russland. Ein Schwerpunkt ist die Einbettung der Debatte in die technischen und ökonomischen Prozesse der internationalen Ölmarkte dar.

    Ergebnisse sind:

    1. Die Resilienz der deutschen Ölversorgung ist gesichert

    2. Ein Ölembargo ist jetzt möglich

    3. Zusätzliche flankierende Maßnahmen sind notwendig

    4. Die Folgen eines Ölembargos wären auch für Ostdeutschland verkraftbar. Eine Kombination aus Ersatz-Pipelines, Schienen- und Straßentransporten, der Freigabe von Ölreserven sowie der Unterstützung durch westdeutsche Raffinerien kann die Versorgung der ostdeutschen Bundesländer sicherstellen.

    5. Die Folgen für den Ölpreis bleiben begrenzt, sowohl bei Rohöl wie auch bei den Kraftstoffen.

    6. Russlands Ausweichmöglichkeiten sind begrenzt

    Download der Studie (2MB)

  • Studie: Oil Profits in Times of War

    An EU-wide analysis of higher margins on the sale of diesel and petrol since the beginning of the Ukraine war

    A few days after the launch of Russia’s war against Ukraine on Febru- ary 24, there was a massive increase in gas station prices in the EU. They quickly climbed to unprecedented levels. Diesel prices jumped above €2.30/litre (diesel) in some EU countries in March.

    Refinery profits also surged in March. The IEA/KBC Refinery Indicator shows how average refinery margins multiplied in just a few weeks. Margins were even higher for Russian Urals Crude, the most important crude stream in the EU, as it could only be sold at deep discounts sin- ce the start of the war (source: IEA: Oil Market Report, March 2022, Paris 2022).

    These trends indicate that gas station prices have moved far away from their main cost base, i.e. from crude oil prices. The accusation of “windfall profits”, “war profits“ or “extra profits” is in the air.

    Our short study makes an attempt to quantify these extra revenues of the oil industry: Per litre and for total fuel sales in the EU.

    Download: Study (pdf, 1 MB)

  • Neue Studie: Klimaschäden durch Erdgas

    Im Auftrag von Green Planet Energy eG haben wir die jüngsten internationalen Studienergebnisse zum Thema “Klimaschäden durch Erdgas” zusammengetragen und ausgewertet. Im Mittelpunkt stehen dabei die Methanemissionen, die spätestens seit der COP26 (“Methan Pledge”) stärker wahrgenommen werden.

    Auch die EU-Kommission legt in diesen Tagen Vorschläge zu diesem Thema vor, die jedoch bei weitem nicht ausreichen. In ihrer Presseerklärung fordert Green Planet Energy eG daher weitaus schnellere und umfassendere Maßnahmen.

    Die neue Bundesregierung sollte daher alles daran setzen, den Ausstieg aus fossilem Gas schon aus klimapolitischen Gründen zu beschleunigen.

    Eine ökonomische Rechtfertigung ergibt sich ohnehin bei einem Blick auf die aktuellen Gaspreise, die seit dem Sommer um 400% gestiegen sind. Im Moment deutet vieles darauf, dass auch das Jahr 2022 zu einem extrem teuren Jahr für Gasverbraucher wird.

    Download der Studie (6 MB)

  • Internationaler Überblick: Ölpreise, Gaspreise und Kohlepreise

    Der Chart zeigt die Entwicklung der wichtigsten fossilen Energiepreise weltweit: Bei Öl reicht das Global Marker Oil Brent aus der Nordsee. Beim Erdgas muss (noch) zwischen den Preisen in den USA, Westeuropa und Fernost (LNG Spot) unterschieden werden. Bei der Kohle beschränken wir uns auf die durchschnittlichen Importpreise für Steinkohle nach Rotterdam (API2 – eine Mischung der Assessments der Preisagenturen).

    Hier handelt es sich um Großhandels- bzw. Börsenpreise, also nicht um Verbraucherpreise, die sich je nach Abgabenstruktur und Marktstruktur stark von Land zu Land unterscheiden.

    Die aktuelle Gaspreiskrise in Europa (und Ostasien) ist deutlich erkennbar. Seit diesem Sommer ist Erdgas teurer als Öl – ein seltenes Phänomen, das üblicherweise nur bei kurzen Störungen oder Preisturbulenzen auftaucht. Im Moment ist Erdgas in Westeuropa fast drei Mal so teuer wie Öl, bezogen auf den Heizwert (Hu): 9,4 €-Cent je Kilowattstunde gegenüber 3,6 €-ct/kWh.

    Wie üblich liegen die Preise für Steinkohle (derzeit 1,5 €-ct/kWh) und amerikanisches Erdgas (derzeit 1,3 €-ct/kWh) weit darunter.

  • Methanemissionen russischer Gasimporte

    Vor kurzem hat das UBA eine bislang wenig beachtete Studie über Vorketten-Methanemissionen der deutschen Erdgasimporte vorgelegt (5). Überraschendes Ergebnis: Sie scheint die Klimabelastung russischer Erdgasimporte massiv zu unterschätzen. Die Zahlen liegen um den Faktor 5-7 unter den Ergebnissen vergleichbarer internationaler Studien. 

    Zugegeben, angesichts der historisch hohen Gaspreise interessiert sich die Politik im Moment eher für die Menge als die Qualität der russischen Erdgasimporte. Dennoch sind die Methanemissionen der Importströme relevant: Für die CBAM-Politik (also CO2-Abgaben auf fossile Energieimporte) und für den anstehende Entwurf einer EU-Taxonomy (Kriterien für ein EU Green Label bzw. Red Label). Und nicht zuletzt auch für die Rolle, die Erdgas in den kommenden Jahren im Energiemix spielen soll.

    Methan und Klimapolitik

    Methanemissionen der Öl- und Gasindustrie verursachen enorme und weithin unterschätzte Klimaschäden. Etwa 80 Mio.Tonnen Methan entweichen laut IEA jährlich auf dem Weg vom Bohrloch bis zum Verbraucher (1). Das entspricht dem THG-Effekt von 6,4 Gt CO2, wenn man die Wirkung über einen Zeitraum von 20 Jahren betrachtet (Faktor 80). Zum Vergleich: Das entspricht in etwa den achtfachen CO2-Emissionen Deutschlands.

    Die Unterschiede zwischen den Förderländern und Förderregionen sind allerdings enorm. Die Emissionswerte schwanken um den Faktor 100. Kein Wunder also, dass Deutschland und die EU die Auswahl ihrer Lieferketten optimieren wollen. Je nach Umfang der schon vor der EU-Grenze entstandene Emissionen sollen daher über CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) und andere Instrumente bepreist werden. Das soll in den Exportstaaten entsprechende Anreize erzeugen, ihre Klimaschäden zu verringern.

    Wie groß sind nun aber Methanemissionen in den Förderregionen? Vor allem Satellitendaten ermöglichen hier seit wenigen Jahren einen besseren Einblick und Überblick.

    Die Methanemissionen in Russland

    Besonders heftig umstritten sind die Methanemissionen der Öl- und Gasindustrie in Russland. Das ist für die deutsche Diskussion um die Rolle von Erdgas und Blauem Wasserstoff besonders interessant, da ca. 50% des hierzulande eingesetzten Erdgases aus Russland stammt.

    Moskau selbst meldete zuletzt für das Jahr 2019 4 Mio.t Methan für den Öl- und Gassektor. Die meisten Studien kommen jedoch auf 2-3mal höhere Werte (2). Eine Studie des Environmental Defense Fund (EDF) und der Harvard University ermittelte ca. 8,3 Mio.t. Die IEA meldete zuletzt sogar 14 Mio.t (3). 

    Zur Einordnung: 14 Mio.t Methanemissionen bei einer Gesamtfördermenge Russlands von 638 bcm (462 Mio.t) entsprechen einem enormen Anteil von 3,0%. Das deckt sich in etwa mit den Zahlen der vieldiskutierten Studie von Howarth/Jacobson, die den globalen Durchschnitt auf 3,5% schätzen, dabei allerdings stark auf amerikanische Quellen zurückgreifen (6).

    Dennoch besteht Gazprom darauf, dass die Emissionen “close to zero” sein und nur 0,34 Prozent des geförderten Methans ausmachen (4).

    Nicht zuletzt große “Superemitter”-Events bei Lecks, Reparaturen oder anderen unregelmäßigen Ereignissen tragen jedoch zu den realistischeren hohen Werten bei. Die Auswertung der Daten der ESA-Satelliten durch den Dienstleister Kayrros entdeckte zahlreiche große Methanlecks entlang der Yamal-Pipeline und der Brotherhood/Druschba-Pipeline, die auch Deutschland versorgen.

    Dauerhaft emittieren insbesondere die Kompressorstationen entlang der Pipelines große Mengen Methan. Gazprom betreibt 254 dieser Kraftwerke in seinem Pipelinenetz mit 3000 Gasturbinen.

    Die aktuelle UBA-Studie (5)

    Überraschend ist nun, dass eine aktuelle Auftragsstudie des Umweltbundesamtes zu ganz anderen Ergebnissen kommt. Sie verlässt sich weitgehend auf ältere Daten aus Berichten der Thinkstep AG, die sich ihrerseits ganz überwiegend auf Zahlen stützte, die damals von Gazprom und dem damaligen Nordstream-Konsortium bereitgestellt wurden. Thinkstep wurde im Jahr 2019 von Sphera, dem Auftraggeber der hier vorgestellten UBA-Studie, übernommen (7).

    Die aktuelle UBA/Sphera-Studie kommt durch diese Quellenauswahl auf unrealistische Methanverlustraten für Russland von lediglich 0,44%, davon 0,049% im Upstream-Bereich (Förderung, Aufbereitung). Auch wird die Methanwirkung auf einen Zeitraum von 100 Jahren verteilt. Der THG-Faktor gegenüber CO2 (=1) sinkt dadurch auf 25.

    Quelle: (5)

    Die Autoren räumen ein, dass Methanemissionen bei Wartungsarbeiten und bei Unfällen nicht berücksichtigt werden. Sie begründen das mit der schlechten Datenlage. Das Argument kann nicht so recht überzeugen, denn zum einen ist die Datenlage generell relativ schlecht, so dass sich so gesehen jede Aussage verbieten würde. Zum anderen ist der Anteil der Methanemissionen gerade bei der Wartung und bei Zwischenfällen ungewöhnlich hoch. Zumindest grobe Schätzungen sollten selbst anhand der Daten von Gazprom selbst möglich sein, da der Konzern auf satellitengestützte Entdeckungen hin und wieder reagiert reagieren musste. Weitere Hinweise ergeben sich aus den Auswertungen von Kayrros, die auf den ESA-Satellitendaten beruhen.

    Im Anhang befindet sich eine Sensitivitätsanalyse, die mit abweichenden Ergebnissen aus Fachgesprächen begründet wird. Die Upstream-Emissionen werden hier von 0,049% auf 1,28% heraufgesetzt – also das 26fache. Auf eine Sensitivitätsanalyse der weitaus wichtigeren Emissionen während des Transports wurde jedoch verzichtet.

    Quellen:

    (1) IEA: Curtailing Methane Emissions from Fossil Fuel Operations – Pathways to a 75% cut by 2030

    Paris Okt. 2021 

    (2) https://www.washingtonpost.com/climate-environment/interactive/2021/russia-greenhouse-gas-emissions/

    (3) https://www.iea.org/reports/methane-tracker-2021

    (4) https://www.gazprom.com/press/news/2020/june/article506967/

    (5) Baumann, M., Schuller, O.: Emissionsfaktoren der Stromerzeugung – Betrachtung der Vorkettenemissionen von Erdgas und Steinkohl. Abschlussbericht (UBA Climate Change 61/2021), Dessau-Roßlau Sep. 2021.

    (6) Howarth R.W., Jacobson M.Z.: How green is blue hydrogen? Energy Sci Eng. 2021;00:1–12, April 2021.

    (7) https://www.connexxa.de/thinkstep-wird-von-sphera-uebernommen/

  • Die aktuelle Lage im Gasmarkt – Szenarien und Optionen (Thesen)

    Die deutsche Debatte über die Gaspreiskrise schwankt bislang zwischen kurzfristigen Entschärfungen (z.B. Verbraucherschutz, EEG-Umlage senken) und langfristigen Lösungen (Ausbau der Erneuerbaren Energien). Aber dazwischen klafft eine breit strategische Lücke in der deutschen Erdgaspolitik.

    Hier einige Thesen und Anregungen:

    (1) Wenn der Winter mild/normal bleibt, bleiben im März 20-30 bcm von den aktuell 85 bcm in europ. Speichern übrig. Alles gut. Wenn der Winter auf der Nordhalbkugel aber kalt/lang wird, werden die Speicher bis zum Frühjahr je nach Studie auf Null (WoodMac) oder 10 bcm (OIES) fallen. Für dieses Negativszenario muss rechtzeitig ein “Plan B” in der Schublade liegen, um die gesamtwirtschaftlichen Kosten der Demand Destruction zu minimieren.

    (2) Die Gaspreise im Großhandel werden voraussichtlich bis mindestens 2024 hoch bleiben, vor allem weil die amerikanischen Binnenpreise von 2 auf 5-10 $/mmBtu (15-30 €/MWh) steigen bzw. schon gestiegen sind (aktuell: 5,7 $/mmBtu). Die US LNG-Lieferpreise für Europe bilden den Price Floor, an dem sich auch Gazprom und Norwegen orientieren. Da die US-Exporte mittlerweile 10% der amerikanischen Gasproduktion übersteigen und sensibel auf Preisimpulse aus Übersee reagieren, bleiben die LNG-Importpreise aus europäischer Sicht (cif) in den kommenden Jahren eher bei 30-60 €/MWh als bei früher 15-20 €/MWh, wie dies in den Jahren davor der Fall war.

    (3) Für Private Haushalte bedeutet das, dass aus den bislang üblichen 6 ct/kWh (auch wg BEHG-Abgaben) dauerhaft 9-10 ct/kWh werden. Die Beschaffungskosten machen beim alten Gaspreis von 6ct/kWh nur 2-3 ct/kWh, also weniger als die Hälfte. Sollte der Gastarif wie erwartet steigen, wären das bei einem Einfamilienhaus (20.000 kWh) zusätzliche 600-800 Euro pro Jahr. Die jährlichen Gasimporte Deutschlands (90 bcm) kosten dann statt ca. 15 Mrd. Euro plötzlich 50 Mrd. Euro – oder mehr, falls es neue Moskauer Muskelspiele gibt.

    (4) Aktuell reagieren die Gasversorger (Stadtwerke, überörtliche Anbieter) sehr unterschiedlich auf den Preisschock bei den Einkaufspreisen. Einige große Anbieter wie z.B. Eon oder Rheinenergie (Köln) haben ihre Tarife von bislang 5-6 ct/kWh auf 13-14 ct/kWh mehr als verdoppelt. Immer mehr kleinere und mittlere Stadtwerke verlangen aktuell 8-9 ct/kWh. Eine Reihe von Stadtwerken hat noch nicht reagiert und bietet nach wie vor zu den alten Tarifen an. Das könnte darauf deuten, dass diese Anbieter ihr Gas für 2021/2022 bereits zu niedrigen Preisen eingekauft hatte.

    (4) Was tun? Ich keine keine wirklich zufriedenstellende, schnell wirksame Lösung. Aber ein paar Anregungen:

    (a) Regelmäßiges Monitoring der Hedgingstrategien der örtlichen Grundversorger (dort sind 70% der Privaten Haushalte) und der überregionalen Gasversorger als Vorwarnsystem für Preiskrisen.
    (b) Einspeisepflicht für große Gasspeicher rechtzeitig vor den Wintermonaten (Gazprom!).
    (c) Druck auf Gasimporteure, längerfristige und diversifizierte LNG-Lieferkontrakte abzuschließen, um Spotmarkt-Exzesse wie in diesem Herbst teilweise zu entschärfen. China tut das im Moment mit den US-Terminals. EU sollte sich daher nicht allein auf Marktkräfte verlassen, wenn die Konkurrenz nach anderen Regeln spielt.
    (d) Klingt selbstverständlich, ist es aber leider nicht: Bessere Erfassung der deutschen Gasimporte – wer liefert wieviel? Wer ist wie abgesichert?
    (e) Natürlich möglichst rascher Ausbau der EE-Stromerzeuger und höhere Gebäudeffizienz – jeder Schritt zählt.
    (f) Aristoteles lesen: Es ist wahrscheinlich, dass etwas Unwahrscheinliches geschieht. Also Resilienz der Energieversorgung erhöhen und Abhängigkeit von dominanten Anbietern wie Russland reduzieren.

  • Überblicksstudie: Der Öl-Report 2021

    Der Öl.Report 2021 – Zielsetzung

    Klimaneutralität ist ohne den Ausstieg aus fossilen Energieträgern nicht möglich. Das gilt für Kohle, Erdgas und Erdöl in gleicher Weise. Fossiles Öl ist noch immer der wichtigste Energierohstoff der Welt, auch in Deutschland.

    Der komplexe Ausstieg aus der Ölwirtschaft braucht jedoch fundiertes Wissen. Der Öl.Re- port 2021 ist ein Reader, der Fakten, Trends und Hintergründe der Ölwelt übersichtlich

    vorstellt. Die Klima- und Umweltschäden stehen auf den folgenden 150 Seiten im Zen- trum. Hinzu kommen ausführliche Basisinformationen zum Rohstoff Öl, zu den Ölmärkten, den Strategien der Ölkonzerne und zu alternativen Entwicklungspfaden.

    1. Rohstoff Öl

    Das erste Kapitel liefert die Grundlagen: Was ist Erdöl? Wie ist es entstanden? Es be- schreibt den Weg von der Förderung bis zum Endprodukt sowie die Rolle von Öl in der globalen Energieversorgung.

    2. Die Ölnachfrage

    Das zweite Kapitel zeigt zunächst, in welchen Sektoren Öl weltweit zum Einsatz kommt – vom Verkehr bis zur Petrochemie. Welche Staaten haben den höchsten Ölverbrauch und wie wirkte sich die Pandemie im letzten Jahr aus?

    Anschließend werden der Ölverbrauch und die Ölindustrie in Deutschland im Detail vor- gestellt. Es zeigt sich, dass der Ausstieg bisher nur im Heizungskeller stattfand und selbst dort nur in Ansätzen. In den übrigen Sektoren hat sich der Ölverbrauch in den letzten 25 Jahren kaum verändert.

    Das könnte sich jedoch im Verkehr demnächst ändern. Die Zulassungszahlen für Elektro- autos steigen in Deutschland und anderen Regionen seit dem letzten Herbst sprunghaft an.

    3. Das Ölangebot

    Im dritten Kapitel werden die Ölproduktion und die Ölinvestitionen weltweit und vor unse- rer Haustür in der Nordsee vorgestellt. Dort fallen die Fördermengen seit vielen Jahren. Hinzu kommen Details zur umstrittenen Produktion von Schieferöl in den USA und zur Frage, wieviel Öl es weltweit noch gibt.

    4. Ölpreise und Öleinnahmen

    Im vierten Kapitel stehen der Ölpreis und die Öleinnahmen der Ölproduzenten im Mittel- punkt. Wie entwickeln sich die Ölpreise und welche Folgen hat die Coronakrise?

    5. Die Ölkonzerne in der Klima- und Marktkrise

    Wem gehört eigentlich das Öl? Und wie funktioniert und „denkt“ ein Ölkonzern? BP, Shell und Co. stehen aus vielen Gründen im Mittelpunkt der medialen Aufmerksamkeit. Durch die Klimakrise und den Nachfrageeinbruch stehen sie doppelt unter Druck und suchen nach neuen Strategien.

    Vom durchsichtigen Greenwashing bis zur strategischen Neuorientierung reichen die Ant- worten der Ölkonzerne auf die Klimakrise. Wir stellen die Pfade und Ziele der wichtigsten Ölmultis vor.

    Wir zeigen die strategischen Optionen der Konzerne, von der Verlagerung Richtung Erdgas bis zum Wasserstoff. Schon heute ist klar, dass Grüner Wasserstoff aus Ökostrom die bes- sere und langfristig auch billigere Option ist als der Graue/Blaue Wasserstoff aus Erdgas, der von der Öl- und Gaswirtschaft propagiert wird.

    6. Klima- und Umweltschäden durch Öl

    Das sechste und längste Kapitel dieses Berichts widmen wir den umfangreichen und viel- fältigen Klima- und Umweltschäden durch die Ölindustrie weltweit.

    Der globale Ölverbrauch verursacht direkte Emissionen von 11,5 Mrd. Tonnen (Gt) CO2 pro Jahr. Hinzu kommen die oft unterschätzten Klimaemissionen bei der Förderung und bei der Verarbeitung, also bei den indirekten Emissionen. Vor allem die Abfackelung von Ga- sen und die Methanemissionen, die wir ausführlich darstellen, erzeugen hohe Belastungen. Allein in der Lieferkette verursacht die Ölindustrie zusätzliche 3,1 Gt CO2-Äquivalente, wo- bei es je nach Lieferkette große Unterschiede gibt.

    Die Ölmultis müssen ihre Umwelt- und Klimabelastungen mittlerweile ausführlich doku- mentieren. Wir zeigen die Profile der einzelnen Konzerne und gehen tiefer in die Details.

    Ein ausführlicher Blick auf die Lage der Nordsee zeigt die mannigfachen Schäden: Sie reicht von einer langen Kette von Ölunfällen, über 30 Mio.t CO2 an Emissionen, bis zur staatlich genehmigten Verschmutzung der Nordsee mit knapp 9000 Tonnen Öl pro Jahr.

    Die jetzt anstehende Herausforderung in der Nordsee ist die Abwrackung (Decommissio- ning) der umfangreichen Infrastruktur, die sich zu einem eigenen Industriezweig entwickelt hat. Die Kosten bleiben überwiegend beim Staat hängen. Die aktuelle Auseinandersetzung um die Abwrackung im Brent-Ölfeld zeigt zudem die Umweltrisiken, die mit dem Schluss- kapitel der Ölindustrie in der Nordsee verbunden sind.

    Auch die Risiken des arktischen Öls gehören noch nicht der Vergangenheit an. Viele Fir- men ziehen sich zurück, doch ausgerechnet das ansonsten fortschrittliche Norwegen will (neben Russland) weiter in der Arktis bohren.

    Ein Überblick über die Ölverschmutzungen in Nigeria gleicht einer Skandalchronik und zeigt, welche Folgen die Ölförderung ohne ausreichende regulative und politische Aufsicht haben kann. Auch die USA erleben das seit einem Jahrzehnt in den Schieferöl- und Schiefergasregionen, wo mittlerweile über eine Million Bohrungen ganze Landstriche verwüstet haben. Das trifft in ähnlicher Weise auf die Ölsandregionen in Kanada zu, wo wie in den USA die langfristigen Schäden und Kosten bei der Gesellschaft abgeladen wer- den.

    Den Abschluss bildet eine historische Übersicht über die endlose Reihe von Unfällen und großen Verschmutzungen durch die Ölindustrie. Fast im Wochentakt könnte die Liste ergänzt werden, wie die Ölverschmutzungen vor Mauritius und vor der Küste Chinas im Frühjahr 2021 eindrücklich vor Augen führten.

    Download der Studie (157 Seiten): PDF 16 MB